合肥市城乡建委城市建设处处长张应奎为记者释疑： 为何现在通？为何选“下穿”？

早在2011年，本报就曾刊发“打通怀宁路”的系列报道。之后多年间，本报多次关注报道打通怀宁路一事。相关部门也曾围绕着是“下穿”还是“上跨”的问题，做过多轮研究。从此次公布的方案来看，最终选择了“下穿”。为什么选择“下穿”？研究多年，为什么要现在打通？带着疑问，新安晚报、安徽网、大皖客户端记者昨天专门采访了合肥市城乡建委城市建设处处长张应奎。

【疑问一】为何选择现在打通？

据介绍，多年来相关部门确实围绕怀宁路打通的问题做过多轮研究。近年来，随着政务区交通压力越来越大，打通怀宁路显得日益迫切。

从政务区路网结构来看，南北向主干道翡翠路和潜山路之间缺少连通。怀宁路打通后，连接经开区、政务区、庐阳区的又一条南北向通道就此贯通，可进一步完善政务区路网格局，缓解交通压力。

与此同时，天鹅湖区域地铁3号线、号线正在施工中。结合地铁施工，对天鹅湖区域的交通影响也是最小的。鉴于上述考虑，可以说现在打通怀宁路的时机已经成熟。正因如此，合肥将天鹅湖隧道工程增列入今年的大建设计划中。

【疑问二】最终为何选择下穿？

方案一：上跨方案最早被摒弃

早在2011年，本报记者采访合肥市政务文化新区指挥部。当时，相关部门已做了上跨、下穿两种方案上报规划部门，待进一步研究确定。

不过，记者昨天采访时，相关人士告诉记者，确实曾经有过湖上架桥的考虑，但因为考虑到跨湖桥对天鹅湖景区的影响，在论证之后基本摒弃了上跨方案。在此轮方案研究中已不再讨论。

不过，即便是基本确定了“下穿”的方向，由于天鹅湖区域有地铁3号线、4号线，具体采用何种施工方法来下穿，从地铁线上穿还是线下穿，建设部门仍做了详细的研究和比选。

方案二：盾构法可行性不太强

按照盾构法隧道方案，湖底隧道横断面采取双管盾构方案，车道为3.5米+3.5米+3.75米的形式设置，净高4.5米，盾构外径15米。

目前合肥地铁4号线覆土为16米，合肥地铁3号线覆土为16.7米，隧道盾构外径为15米。因此，隧道上跨地铁3、4号线皆不可行。

考虑经济性并结合已建隧道的经验，隧道与地铁交叉节点最小覆土按3.5米控制；隧道与怀宁路下穿桥桩最小覆土按3米控制。这样一来，隧道总长2840米，纵断面为“V”字型。南侧敞开段200米，南侧暗埋段245米，盾构段1970米，北侧暗埋段220米，北侧敞开段155米。南侧下穿地铁4号线区间，最小净距3.67米；北侧下穿地铁

3号线区间，最小净距7.53米，下穿怀宁路下穿桥，最小净距3.29米。

结论：盾构法施工方案，会导致湖底隧道需要建得非常长、非常大，可行性不太强。

方案三：顶管费用和时间难定

顶管方案从龙图路以南15米开始下坡，上穿地铁3、4号线、下穿天鹅湖，在南二环路南侧95米处接地。隧道总长1220米，纵断面为“V”字型。南侧敞开段180米，南侧暗埋段292米，顶管段300米，北侧暗埋段267米，北侧敞开段145米。南侧上穿地铁4号线区间，最小净距3.13米；北侧上穿地铁3号线区间，最小净距3.05米，湖底最小覆土5.60米。

该方案车道规模是双向六车道，采取三管顶管方案（单管两车道，国内已有技术），车道布置为3.5米+3.5米，净高4.5米，顶管断面尺寸7.5米×10.4米。因通风及消防救灾的相关规范要求，单管内车流不能对向行驶。因此，中间顶管设为潮汐车道，根据车流量的分布规律，按照时间设置行驶走向。

由于断面尺寸的原因，道路设计速度最高只能为时速50千米，且车道宽度只能为3.5米/车道，技术标准有所降低。

结论：本工程车道规模为双向6车道，但目前受技术水平限制，尚无单管3车道的矩形顶管定型产品，按照本工程需求，若要采用双管矩形顶管（单管三车道）需要研发新型顶管设备，研发的费用与时间无法确定，因此本工程不建议采用。

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