嘉宾周海涛交通运输部总工程师专家组组长凤懋润交通运

●嘉宾

周海涛

交通运输部总工程师，专家组组长

凤懋润

交通运输部原总工程师，专家组副组长

郑颖人

中国工程院院士，岩土工程与地下工程专家

郑皆连

中国工程院院士，路桥工程专家

高孟谭

中国地震局地球所研究员，地质专家

李建中

同济大学教授，桥梁抗震专家

□本报记者 李梦媛

3月1日一早，雅康（雅安-康定）路上的大渡河，迎来了一群老朋友——包括3位中国工程院院士在内的涉及交通工程多领域的27位国内顶尖专家，又一次实地考察调研。

“对大渡河大桥，我就提八个字，‘中震不坏，大震可修\’。这里地震烈度太高，必须超越普通设防原则，才能保证安全。”中国地震局地球所研究员高孟谭说。

2011年，交通运输部《国家公路网规划》中新增数条国家高速公路和西部通道公路。单四川境内，就有3个新增通道，雅安-康定、汶川-马尔康、绵阳-九寨沟、汶川-九寨沟4条藏区高速公路，均处于这3个新增通道内。这意味着，盘桓在高原峡谷深处的四川藏区高速公路，被纳入国家公路网的宏观规划。

从2011年交通运输部专家委员会四川省藏区高速公路建设专家组成立至今，这些大师级成员“已记不清是第几次进藏区了”。从路线总体到地形地质，从桥梁隧道到施工运营，专家组制定了专门的工作方案，为四川藏区高速公路提供技术支持。“这是国内交通建设史上组建的专业配备最齐、力量最强、规格最高的专家组。其工作涵盖项目前期、施工和运营管理的全过程，在国内也尚属首次。”专家组组长、交通运输部总工程师周海涛表示。

3月2日，专家组成员回到成都，就此前实地考察藏区高速公路路线走廊的情况，召开专家组第一次会议。核对数据，比选方案，会商研究技术难题。“雅康、汶马等4条藏区高速公路，均位于四川盆地向青藏高原爬升的高山峡谷和高海拔、高寒地带。在类似区域、类似情况下设计和建设高速公路，在世界上尚属首例。”专家组成员、中国工程院院士郑颖人感叹。

从藏区高速公路到西部综合交通枢纽建设，交通领域顶尖专家眼里的蜀道是怎样的？本报记者进行了独家专访。

谈

藏区高速公路建设

这样世界级难度的工程，一辈子很难再参与

周海涛：中国的高速公路从上世纪80年代中期起步，到现在大体30年。纵观这30年所遇过的地震、地质灾害、气候等问题，在藏区高速公路建设中全部遇到了。所以四川藏区高速公路所遇到的难题是中国高速公路近30年建设史上遇到难题的大集。

这样一份责任，让专家组也面临很多两难甚至多难的问题。比如，是尽可能节约建设投资，把运营成本留给以后考虑，还是重视后期问题，在前期增加投入。这些问题就像跷跷板，其取舍既要讲科学，也要讲艺术。

事实上，专家们在互相的发言中，也从不同的角度，碰撞出思想的火花。很多方案不是预先设计出来的，而是讨论当中思维碰撞产生的。专家们来自各地、各领域，地域上的差异，视界上的差异，都会对这一极其复杂的建设项目，带来一定好处。他使我们的错误更少，看得更大。这样在建成后，我们才可以心胸坦荡地说，我们当时都尽力了。

郑颖人：2010年我第一次去了雅康路，那时还不是高速公路，而是川藏公路。事实上，在国内这样一个地区修高速公路，全世界都是不多见的。在我看来，四川藏区高速公路拥有高风险、高灾害两大特点。4条藏区高速公路所处地区地震频发，而地震灾害往往和次生灾害连在一起。此外，这里所处地势高，长大纵坡一个接一个，修路和将来施用时都将面临考验，如何保障安全？这些都是我们需要研究的问题。

另外，4条藏区高速的桥隧比高达80%以上，修筑工程规模大，就连平地施工也不简单，两侧都是高陡边坡，危险性相当高。大量的桥梁、隧道要建，施工要求很高。由此就带来藏区高速的第三个特点：高费用。根据初步估算，藏区高速平均每公里的造价超过1.4亿元。900多公里长度，就要上千亿。藏区高速公路的造价，已经超过高速铁路，桥隧比也和高速铁路不相上下。那么，如何利用先进的技术把费用降下来，也是我们要探讨的课题。科技要先进，就得真正去创新。只有敢于采纳新的方法和理念，站上技术制高点，才可能有大的改变。

郑皆连：这样难的工程实属世界罕见。桥隧比高达80%，几乎看不到一块整地，要找个地方架设互通立交都非常困难。藏区高速公路此前是版图上一个很空白的地方。之所以空白，并不是没有想到，而是它太困难。没有一定的财力做支撑，根本想都不敢想。现在国家有这个实力了。我们有技术，有财力，还有七八万公里高速公路的筑路经验。虽然迄今为止，这样各种困难叠加一起的情况还没发生过，但我们也应该有这个信心。

对专家组来讲，也是一个宝贵的学习机会，这样世界级难度的工程，一辈子都很难再参与。希望专家组提供的意见，对完善方案可以起到一定作用。而我自己本身是四川内江人，回来修路，又多了一重家乡情结。

对于4条藏区高速公路，我有两个建议。一是千万不要压缩设计的时间。工程方案的预算差都是以亿为单位的，只有多比对，数据说话，大量论证，才能最后决定。实际上，设计在基本建设中是头等重要的。想在施工中节省一两个亿，几乎不可能，而仅大渡河大桥的三套设计方案，造价差都在2亿元以上。这就是设计的价值。所以一定要留出足够的设计时间，让设计人员充分比较，选出最优。二是建议4条藏区高速公路不要同时开工，因为经验需要积累。先后开工，对于积累经验、防止失误，是非常有好处的。而且从财力支持上，也要考虑这个问题。

观

蜀道攻坚

十万四川交通人跨上“加速度”

周海涛：四川的城市在变，交通在变。现在还不能说是完全“蜀道通”，但已经比较好了。在四川省委、省政府的坚强领导下，四川省交通运输厅带领全省交通系统广大干部职工多年来的奋斗，都是有目共睹的。蜀道在地上，是一座躺下的丰碑；立起来，是人们心里的丰碑。

凤懋润：2月29日，我在甘孜州泸定县考察藏区公路时，写了一首诗。我想借此表达我对近年来蜀道之变的感慨：

当27万公里四川的公路网迎来春夏秋冬的早晨/当明媚的阳光照进交通建设和运输管理基地的驻房/当穿梭的车流和建养机械奏出的交响曲涌出“天府之国”的四面八方/十万四川交通人在路上，将整个的身体投进阳光。/人民不会忘记/在3000公里高速公路建设的超常规建设中/四川交通人经历了怎样战天斗地的风风雨雨/谱写出了一曲多么气吞山河的“大路之歌”！

郑皆连：近年来川，发现四川交通的变化确实很大。上世纪70年代的成都，还都是小街小巷，现在全部大马路、大高速了。发展交通建设，对于四川这样一个内陆省份，是非常重要的。以前都说“蜀道难，难于上青天”，而今天的蜀道，已经不难了。但想要更方便，还得持续建设。现在四川有3000多公里高速公路，在全国也是先进水平。建成和在建的总规模更是达到6500多公里。我们需要高速公路，但用什么速度来建设高速路，还要综合考虑诸多因素。

看

西部综合交通枢纽建设

交通枢纽和经济发展的关系，就像梧桐与凤凰，栽好梧桐树，引得凤凰来

周海涛：四川在中国版图上，处在一个非常重要的位置。从宏观经济学角度看，沿海地区资源、环境、劳动力成本等约束越来越大，生产、投资环境亟需升级换代，这便为西部提供了机遇。我注意到，现在很多大型企业，纷纷移师中西部，成都等中心地区发展空间非常大。如果没有交通作基础，整个产业转移都将是非常困难的。用一句形象的话来说，交通枢纽和经济发展的关系，就像梧桐与凤凰，栽好梧桐树，引得凤凰来。应当把西部综合交通枢纽作为一株梧桐来建设，来吸引更多东部甚至国外的凤凰，推动整个西部的发展。西部迎来产业转移之后，对支持国内经济发展、扩大内需、调整产业结构，作用非常巨大。从长远看，甚至是不可估量的。从这个角度讲，以四川为代表的西部地区，一定要“交通先行”。

高孟谭：我注意到，在国家“十二五”期间重点发展区域的规划中，四川位于宁夏到云南的纵向发展带。交通历来是经济发展的先行。我们非常期待西部综合交通枢纽的建设，以推动国家发展战略的实施。但是也注意到，这样一条南北纵向发展带，同时也是地壳活动非常强烈的地震带，地震频度高、强度大、灾害重。希望在西部综合交通枢纽的建设中，高度重视地震安全问题。建议在规划、建设和运营的全过程中，全面考虑交通设施防御地震灾害的能力。

李建中：我相信，整个西部综合交通枢纽布局是非常有意义的。藏区高速公路建成后，它不仅是交通纽带，也会增进藏族群众同内地的联系，形成“通道经济”，促进当地发展与繁荣。

新闻推荐

四川藏区旅游业发展三年行动计划出台

●未来三年重点打造“大九寨、大熊猫、大草原、大香格里拉”旅游品牌●到2016年建成8条精品旅游环线，力争实现旅游收入超500亿元本报讯（记者阳帆刘星陈建兵）未来三年，四川省藏区将打造完成8条精品旅...

泸定新闻，新鲜有料。可以走尽是天涯，难以品尽是故乡。距离泸定县再远也不是问题。世界很大，期待在此相遇。