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5·20公交驾驶员关爱日:一车之长 多少烦忧

来源:澎湃新闻 2020-05-20 09:50   https://www.yybnet.net/

2020年5月20日,许多城市举行“公交驾驶员关爱日”活动。1983年,香港九巴全面实施无人售票,为突出属下巴士驾驶员的责任,将其职位改称“车长”,英文从driver变成captain,意为“一车之长”。此后,香港的专营巴士甚至铁路,均广泛使用“车长”一词。内地也有不少城市的公交公司将驾驶员称为车长,不只是与九巴有股权关系的企业。

夕阳为正在工作的车长和车厢镀上淡淡金色。作者摄于2017年。

线路长未必可怕,时间长才是敌人

近年公共汽车线路过长的许多缺点常被提及。包括,车长必须长时间连续工作,驾驶中易感疲劳,继而影响安全。其实,线路纸面里程长未必可怕,纸面里程不长的线路,却可能需要连续长时间驾驶。

深圳曾有一些线路,连通东北角的坑梓和西部的福永。这些“坑福线”的单边里程普遍接近甚至超过100公里,串联多个外围城区。其中的866路,在对半截短之前,笔者曾乘坐大半程,并在屁股已几无知觉时获得乘务员大姐围观。她说,该线路单边行车需5至6小时,每天5点到17点间两边总站对开发车,司乘只跑一圈,半夜1点,末班车还在路上。后来,868线取道高速公路,在晚高峰,101公里全程计时3小时12分,用时比一些市中心到郊区的线路还少,满载后要停七八站才上高速,此时离从总站开出已超过1小时。

在龙岗上车4小时7分钟后,作者随车抵达尚是泥地的866路总站,获车长许可,拍照留念;截短不久后,该线路再次延长至新的站场。作者摄于2016年8月。

超级长线的出现,有其时代背景。私营公共交通自由竞争时期,深圳热门走廊往往“争崩头”——“坑福线”经过沙井、石岩、平湖、坪山等制造业集中而客源分散的片区,长途乘客多是带着铺盖在工业区间迁徙的打工者,对时间不敏感且倾向直达;大站快车则意味着将片区内部短途客流拱手让人;加之当时票价较高,多条“大流水”线路都想分杯羹。

深圳百公里长线,可见原866线与改行高速公路的868线在站数上的巨大差异,其服务对象与驾驶工作负荷也天差地别。作者制图。

这也是许多地方合并企业、采取特许经营体制的原因。同一个专营权内,须“肥瘦搭配”,不同线路互补,互相喂给客流,追求线网整体效益。868路取道高速,舍弃中部地区,专注服务最东部和最西部之间的乘客。也即,缩短线路不一定要空间上截短,通过抄捷径“改快”,还能显著缩短长途乘客的用时。

科学的公共汽车线路设计,不应只量里程。乘客希望行车时间短并直达,车长要求连续驾驶时间短。双方利益有契合之处。这需要合适的客流匹配和运营组织;即便拆分线路,也有比直接在中间“剪一刀”更好的办法。没有场站配合的拆分和截短线路,很可能是悲剧性的。

有时线路本身不长,车长却受制于限速政策,在畅通路上慢慢“摇”。去年底,广州南沙某段快速路上,笔者在行驶速度只有约35公里/时的车内打起瞌睡。到终点后,只休息了几分钟,车长便发车回程。很难想象,车长在这种单调工作环境中如何保持精神。该线16人的编制只剩12人,工作量增加到每日4圈,而去程单边花去近90分钟。对低限速增加驾驶时间和导致疲劳,车长不知无奈还是豁达:“咁(这)又有乜(什么)办法?”

因没有相应设施,车长“摇”到终点,只能路边休息数分钟即程,幸好景区大门的公厕对外开放。2019年12月,作者摄于广州最南端的十九涌。

道路已按线形等因素设定了限速,行车速度过慢,可能意味发车间隔拉大,几乎等于跟乘客说“有本事你开车”。对路段限速60公里/时以上的主干道交叉口,设置30甚至15公里/时的通过限速并不鲜见。据笔者获得的一份外地公交企业文件,相应内部处分罚款可达2000元;笔者接触的本地车长谈及此事时,普遍好奇自己所在企业的罚款去向。

尽管交通安全法规规定,绿灯过交叉口须减速(合理性有争议,一些国家不提倡),但车长应盯速度表还是瞭望路况,值得商榷,遑论有被追尾风险。当下应用GPS,单边最低限时显得过时,对不确定性大的长线更是如此——前文的855路,最后在限时前抵达总站。公交企业发文称,站站停三秒,是为安全考虑。但猜不到有乘客下车和频繁启停,本身即蕴藏风险,从和乘客沟通的角度,下车铃对车长十分有用。机械限速“掐住源头”,固然监察成本低,却没有针对具体危险驾驶行为,如压制抢道等。

时而流浪,常常迁徙

场站对公共汽车和车长而言,是歇脚和组织运营的基地。一些地方严重缺乏合适的场站,令车长不得不承受非常大的压力。

在深圳,从盐田截短到仙湖,从仙湖截短到田贝,从田贝延长到冬瓜岭,再从冬瓜岭延长到福田中心区……这是363路最近两三年频繁搬家的过程,最后还把线搬没了。该线路多位车长透露,在仙湖和田贝,因和其他线路不属同一分公司,没有相应驻站后勤支持,也没有足够的休息时间。线路不断迁改和首班车太晚,令客流下降,车长单班的工时长,工作严重缺乏成就感。

过去三年,363线南端总站一路向西(洋红色、蓝色、绿色和橙色线),外加多次中途路径修改,2020年5月1日被整体“改造”成M198线迁到新的总站(青色线),原客户群体丢得差不多了;根据车长最近的反馈,新路径平峰期更慢,在新总站依然没饭吃。作者制图。

场站问题的最极端体现,是深圳的都市传说310-315环线。两条两端总站一致中间迥异的线路,市区一端银湖总站被收回后,被直接拼接成120公里的超长线。该线路于2013年一分为三。

有时场站只在纸面上。深圳龙岗某地的配建场站被充电站鸠占鹊巢,公共汽车线路只能单边调度,在站外路边约定俗成的位置上下客。笔者问,为何不进场,车长答曰,里面小汽车太多,如果磕碰剐蹭,就揭示了另一个问题:“挡风玻璃的话,要赔两千,打工的有几个两千块?”

最难的头等大事

不少总站食堂向车长供应馒头或包子,或为方便携带和在工作间隙食用,但也容易忘了吃。作者摄于2019年11月,深圳松岗某条支线的最后一天。

车长经常不知何时能吃饭。几年前,广州的车长人手一个饭盒保温袋。一次,笔者傍晚在广州某总站付费上车后,车长上车告知,要抄近路空放去地铁站,得知笔者顺路,这台大巴就成了本人坐过的最大“专车”。车长透露,是因晚高峰路况耽误,要不是灵活调度安排,让他去疏导地铁接驳客流,抄近路空放节省下可观时间,“哪有时间吃饭啊”。

吃饱就抄近路去大站救火。只有充分灵活配置资源,才能在非专有路权环境下提供可靠服务,同时控制成本和改善劳动条件;广州该线路调度花样非常多,但在某些城市被禁止。作者制图。

深圳地方财政提供了公交驾驶员伙食补贴,餐标足以在中低端快餐店消费,发放至总站食堂。有车长评论,总站食堂虽免费,但伙食质量和营业时间都不令人满意,也不接受休息日自费就餐,食堂员工数量多得令人怀疑。有的车长或许更愿将其折换为现金的“社会化”后勤,在工余生活中有更多选择。

社会化后勤之下,食堂也会积极竞争。新加坡全国交通工友联合会(NTWU)设立的食堂,2018年推出有助控制血糖的糙米饭套餐等,以及积分换购优惠,鼓励车长等员工采用更健康的生活方式。 来源 联合早报。

香港九巴曾在九龙新界数十个总站设有“茶水站”,大部分已结业;比较偏僻的荔枝角车厂,食堂早上4时到下午2时营业[《 全新饭堂健身室 体贴员工需要》. 今日九巴. 2016年, 257(7、8月)]。新加坡则由行业工会组织,在车厂和枢纽站经营食堂。两地的车长交接班,集中在车厂和枢纽站,在这些地方提供餐食有更好的规模效益,也保留了自行带饭等自主解决餐食的选项。

香港九巴曾在葵涌葵盛(中)总站设立的茶水站,现仅余招牌。作者摄于2019年5月。

不顺手和帮倒忙的设备

作者已站在前门“顶闸”,按在内地的经验,自觉后退,避免挡住后视镜。但下一站开一半前门,又放上3个乘客,才亮“客满”灯;香港的车长解释,驾驶席坐姿高,Enviro 500 MMC的后视镜臂也长。2019年4月,作者摄于深圳湾大桥。

工欲善其事必先利其器,但很多“先进”设备却拖了车长后腿。例如某款全国遍地开花的二级踏步车型,客室和驾驶室地板同高,前风挡玻璃面积极小,外加H点(坐姿)过低可能影响视野,甚至要加装门槛,“防水瓶滚入卡住油门踏板”,但增加绊倒风险。

先进的仪表能降低读取信息的认知负荷。车长驾驶的车辆,配备了能集合显示信息的CAN车载总线,行驶时画面中央是企业标志(上,2017年拍摄时即将退役);同一时期稍早批次的车辆是传统机械仪表(中,与上图摄于同一日);现在大行其道的新能源车辆数字化程度更高,但集成度不足,设备装在千奇百怪的位置,画面中央白色物体为抓拍占用专用道车辆的摄像枪。作者摄于2018年。

新能源化基本把车长从换挡里解放出来(别笑,有手动挡的混合动力和纯电动客车),但纯电动车的恶劣续航成了新问题。前文中的868路车辆,笔者候车时,过了发车时间还在来的路上,抵达后又在场内花了十几分钟,推测是必须补电;改名E33后,又不顾客流,寻求截短。

如果两端总站没有充电设施,情况更糟,要收车后到第三地,为充电等一个多小时,再开回总站收工。收车后充电到23时收工,早晨6点半又爬起来出车——深圳某条40分钟间隔、晚上21时收车的冷门线路取消前,车长提供了笔者听过最离谱的例子。而M234线为求有“家”充电,大幅延长75%至47公里。

基于GPS的自动报站和智能调度基本普及,车长不用手动操作报站机,但遇到特殊情况依然力有不逮——一些线路双方向重复经过同一道路,报站便可能错乱。再者,不少城市的电子线路牌仍是门面工程,不考虑文字信息可读性,甚至拒绝显示运行方向——乘客上车前问方向,上车后听到错误报站再问一遍,车长只能分心回答“这东西技术不行”。而为应对高楼中穿梭的复杂线路,香港城巴新巴的报站系统,设计时就考虑到在GPS信号外加入行车里程作为定位依据。

显示内容读不通,又不指示方向,慢慢滚的电子线路牌几乎没用,双向重复段还要车长另放KT板说明方向(上);和上图途经同一个双向重复掉头路段的环线,因只有一个方向,报站机一半时间不能正常工作,管理部门特意将不同方向车站设于道路同侧。作者制图。

负责市区线路的车长,工作中接触得最多的设备之一,应该是车门开关——很多是挤在驾驶台中部一堆翘板开关中间的按钮,令人操作不自然,甚至十分别扭,车长除伸直手臂,还要频频弯腰。而可理解度(interpretability)也不符合SAE规范,按开关同一边,不同厂商甚至不同批次车辆,可能是关门也可能是开门。曾在广州见过技术改造的车辆,通过接线,令左手边报站机的两个小按钮能控制车门,但车长依然认为手指难受,笔者下车后,还站在车门一边比划,一边朝这边滔滔不绝地吐槽。

土法改造车门开关。用大票夹钳住翘板开关状按钮,作为延长拨杆(上,2018年于深圳);同一个厂商的车辆,后期在右手侧设计了一块可折叠的控制面板(下,2019年于广州)。

公路客车驾驶室内手伸及界面RAMSIS分析。

1954年提出的费茨法则(Fitts”s Law)认为,对一个距离D以外宽度为W的交互目标,触及难度为ID=log2(2D/W),所需交互时间tM与ID成正比。也就是说,要让一个开关能快速准确触及,就要加大尺寸、拉近距离。相应地,手伸及界面(reach zone)分为三档,车门开关应位于移动手臂就能触碰的第二档区域。

靠左行车的香港和新加坡,当地巴士的车门控制面板会和驻车制动手柄(手刹)一起放在右侧窗下,且每个门的开和关是分立的按钮;英国一些车由左脚踩踏控制开门。还有只开启宽前门前半扇的按钮,为车长维持上车秩序提供了有效工具,也避免人多时夹伤乘客。欧洲大陆等靠右行车的地区,车门开关依然在右手侧,但变成驾驶台最下方形状独特的大型按钮,往往开和关是同一个。

香港九巴的斯堪尼亚K230UB,车门开关位于右手窗边;旁边为上海凯伦生产的报站机遥控器(主机在车长头顶),上方带“H”的是短暂驻车手柄(来源:香港巴士大典-6125851)

优秀的人体工学设计,可让车长无需扭动身体,坐直即可应付上下客工作;此外还为钱箱、车票和调度终端预留集成安装位置,并合理利用头顶空间布置监视器等触碰频率低的设备。人多拥挤的高峰期,车门是否夹伤乘客,很大程度看车长的眼力和手速。车长能够注意力集中、舒适高效地工作,对服务水平和乘客安全大有裨益。

MAN Lion”s City 2018款的驾驶室,右手侧红色圆形按钮即为车门开关,注意仪表盘是可调的方向盘随动式,并为铰接车型预留4门控制开关位置(来源:BUS TV)

最近流行的话是,现世安好是因有人在负重前行。关爱公交驾驶员,应该解决实际困难、改善工作环境。一份压力山大又束手束脚的工作,难以吸引新鲜血液入行。而培养一个A1驾照车长花的时间,比大学生学会互联网思维当上产品经理还要长。

(感谢香港九巴的哈曼,以及其他所有受访车长。)

岭南地区还有句吓唬孩子的话:“细(小)时唔(不)读书,大个搞运输。”最近看到一幅漫画,刚好发生在公共汽车站:好好学习是为了不成为环卫工,还是为了让环卫工过得更好?(来源:成都2020年高三摸底考试)(本文来自澎湃新闻,更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)

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并非“似是而非”2020-05-20 05:44
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