人随线走：TOD的“发动机功能”和“磁铁效应” 香港铁路有限公司总经理（中国内地物业）何家华谈港铁经验

地铁线建设前后的青衣岛实景图图片由港铁提供

城市发展模式决定了TOD的起跑线，自从40年前开通第一条地铁线开始，香港的城市发展是带状形的，就是人随线走的最佳例证。

香港铁路有限公司（以下称港铁）成立于1975年，港铁在2018年的税后纯利润大概160.08亿港元，资产总值约2638亿港元。港铁可以说是全球为数不多能盈利的轨道交通企业之一，也是一家可以靠自身运营来持续优化、更新和提升轨道交通资产的可持续发展企业。香港特区政府为什么会把沿线TOD的开发权授予港铁？港铁TOD是怎样一种发展模式？对成都有何借鉴？带着上述问题，我们对香港铁路有限公司总经理（中国内地物业）何家华先生进行了专访。

做好统一规划

香港特区政府把开发权授予港铁，让同一家企业进行轨道交通与TOD的策划与实施，所有优势都能实现，取得最大效益

理论周刊：香港特区政府为什么会把沿线TOD的开发权授予港铁？

何家华：在过去40年，港铁一直负责规划设计轨道、车站及站点TOD综合开发，我们相信政府认为这个安排是最有效益、最善用土地资源与交通资源的方案，因为轨道交通的便捷性是TOD项目的先天优势，TOD的规划设计是它的实际优势。如果轨道沿线TOD的业态规划不合理，或者是轨道线的走向和站点布局背离实际需求，或者是站点的交通换乘不是以人为本，那么对于TOD项目来说，则是有轨道交通若无。如果TOD项目的规划设计与车站没有融合，它的实际优势就不能发挥。要做到真正有效益的TOD，轨道线网的走向、站点的布局、TOD项目自身的规划设计需要形成科学的互惠互利关系，把开发权授予港铁，让同一家企业进行轨道交通与TOD的策划与实施，所有优势都能实现，取得最大效益。而且，政府从安全和管理的角度考虑，这种综合开发方式，对轨道交通运营的安全有比较大的保障，由同一家企业策划实施轨道交通与TOD，责任的划分就非常清楚，扯皮的事绝不会出现。

理论周刊：香港特区政府为发展TOD提供了哪些政策支持？

何家华：在香港城市规划的土地分区计划大纲图和法定图则里面，香港特区政府对轨道交通沿线的土地利用，在规划上充分为轨道交通站点TOD提供土地和规划上的政策支持。例如综合发展区，港铁得以主导和协调站点周边的业态和土地规划。这样做的好处是将轨道交通与城市规划合二为一，做到统一规划、统一实施。

理论周刊：合理的规划设计让轨道交通走向和TOD选点更合理，能否举一个比较典型的实例？

何家华：香港在做TOD规划设计之初就始终坚持一个原则:努力让轨道交通的优势发挥到极致。相比其他的公共交通工具，轨道交通有准时、运量巨大等优势，但是轨道交通站点无法覆盖每一个乘客的目的地。根据香港特区政府的统计数字，香港市民以公共交通出行的约占 90%，在这90%当中，49%是轨道交通的市场份额，35%是公交车，这也说明了轨道交通与其他公交的互补性。

例如港铁的九龙站，港铁在围着站点约13.5万平方米的土地上规划了一个三层高的裙楼，把九龙站站房主体结构连地上附属设施结合其中，裙楼的其余部分作为商业体、机场快线和东涌线的配套停车场、其他公共交通的换乘设施（包括往返九龙站与主要酒店之间的机场快线免费穿梭巴士、公交车、出租车及往返九龙站与深圳机场之间的跨境直达快巴）、广深港高铁站换乘通道，做到车站与商业无缝连接，实现轨道交通与其他交通工具同站换乘，而且是室内换乘，室内换乘对香港人比较重要，尤其是在下雨天。

裙楼的顶部是个大平台，平台上面规划了合共109万平方米的多样性业态，包括56%住宅、21%办公、15%酒店及酒店公寓、8%商业。平台露天部分是共享花园及开放式商业“公民广场”。整个九龙站TOD项目的容积率11.6，土地是高度集约利用的。本来站房和附属设施就需要15万平方米的面积，通过站城一体的TOD规划和土地集约利用，仅用了13.5万平方米的土地，就提供了120多万平方米的多功能建筑面积。

减轻资金压力

政府让轨道交通企业解决轨道建设和运营的资金来源，同时把轨道沿线的TOD的开发权给了同一个轨道交通企业

理论周刊：香港特区政府如何减轻发展轨道交通和TOD的财政压力？

何家华：城市发展及交通建设都属于需要巨大财政投入的基础建设，尽管香港特区政府的财政管理一直都讲求稳健，量入为出，财政储备充足，但以机场快线为例，修建机场快线的同时还需要修建东涌线、发展新区、进行城市更新、填海造地，财政压力之大是可想而知的。

政府本来是可以通过财政拨款、市场融资等方式提供轨道交通建设资金，进行土建机电的施工，完成后由轨道交通企业进行运营管理，运营亏损部分由政府补贴，站点上盖土地和周边土地任由政府分割出让，不用考虑衔接问题。但是，在这种模式之下，轨道交通与TOD各为其主，没产生协同效应。

香港特区政府采取的是另一种模式，它把机场快线及东涌线的规划设计、建造和运营全打包给港铁负责，其中包括资金安排，政府同时将沿线的TOD开发权授予港铁，笼统来讲，这种模式或多或少类似于PPP捆绑TOD。按照这种模式，港铁修建机场快线和东涌线的资金来源就包括了股东贷款、市场融资及TOD项目的开发利润。

这种模式最显然的特点是，政府让轨道交通企业解决轨道建设和运营的资金来源，同时把轨道沿线的TOD的开发权给了同一个轨道交通企业。从政府的角度去考虑的话，减轻财政压力固然关键，如何通过轨道交通建设实现城市发展战略及推动经济发展更是至关重要。因此，TOD综合开发的效益必须大于单纯的房地产开发项目。我想，这也是政府把沿线TOD 的开发权授予港铁的主要原因之一。

创造综合效益

政府更需要的效益是TOD周边地价的增值，产生“发动机功能”及“磁铁效应”，使轨道交通与TOD之间形成一种互惠互利关系

理论周刊：如何通过轨道交通建设实现城市发展战略？

何家华：政府把沿线的TOD开发权授予港铁，所得到的最直接的效益是不用提供轨道交通的建设资金便能修建城市轨道交通，其次就是TOD项目的地价款。其实，政府更需要的效益是TOD周边地价的增值，产生“发动机功能”及“磁铁效应”，使轨道交通与TOD之间形成一种互惠互利关系，推动经济发展，长远促进税收与就业。

TOD项目产生合理的资金回报是应该的，否则就没有足够的开发利润来弥补资金缺口。机场快线和东涌线的TOD综合开发，包括香港站、九龙站、奥运站、青衣站、东涌站等等项目都是盈利的。不过，这些项目的效益不仅仅是得到房地产利润来弥补资金缺口，更大的效益在于纽带作用，让TOD周边土地价值提升，产生“发动机功能”及“磁铁效应”。

理论周刊：如何理解“发动机功能”及“磁铁效应”？

何家华：“发动机功能”就是指拉动周边区域的升级改造，“磁铁效应”就是指吸引其他老区的居民和企业离开拥挤的环境搬迁过来，这样，轨道交通与TOD之间就形成了一种互惠关系，香港各区得以平衡发展。为了形成“磁铁效应”，在业态上，港铁始终坚持着功能多样性的原则，在规划上坚持着“紧凑型无缝连接”的原则，简单来说就是车站站厅与商业及办公无缝连接，住宅大堂与商业无缝连接，车站与换乘交通无缝连接。以九龙站TOD为例，通过综合交通换乘体系，强化了轨道交通对周边中远距离地区的吸引力。这种规划设计不仅仅为机场快线和东涌线提供了充足的客流，往返的客流为圆方商场带来人流和经营利润。

加强分工合作

项目的总体规划、结构预留预埋、轨道交通与TOD之间的衔接由港铁直接主导，开发时序及批次由港铁把控

理论周刊：港铁与合作企业如何进行分工与合作？

何家华：为了合理分解开发风险，在实施TOD开发的全过程，港铁做了适当的分工，项目的总体规划、结构预留预埋、轨道交通与TOD之间的衔接由港铁直接主导，开发时序及批次由港铁把控。虽然港铁具备房地产开发的能力，但是开发的具体工作，包括组织施工、营销推广等则通过公开招标的形式择优选聘房地产商，由房地产商代工，港铁按合同约定进行详细的监管，港铁和房地产商根据合同约定分享开发毛利润。

以九龙站为例，共五期的开发里面，港铁总共跟4家房地产商合作。通过这个安排，TOD的开发风险由房地产商合理分担，双方利润共享，这种社会分工也让资源得到合理分配，彼此在利用自己的优势，做自己最擅长的业务。

TOD从规划到开发是个产品制造过程，TOD投入使用后才能产生完全的纽带作用，物业管理在使用阶段起着重要的作用。九龙站TOD开发的具体工作虽然分别由4家房地产商代工，但是公共区域的物业管理全部由港铁负责，盖上盖下在管理上是全程衔接的，对于九龙站TOD来说，虽然分五期开发，但是只有一个物业管理区域。

本报记者 何晓蓉 袁弘

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