六问：再书“城市样本”， TOD如何下笔？

东京华灯初上的新宿上海北外滩星港国际中心，TOD交通枢纽中心大阪Grand Front成都春熙路商圈 资料图片

问成都，公园城市的时代价值今年将有何具体体现？

问成都，东进今年如何整体成势，勃发城市双核的“极”之威力？

问成都，如何担起“主干”之责，与市州兄弟共同起飞于“一干多支、五区协同”区域新格局？

问成都，动能转换今年将如何突破，焕发成都全域协调发展的活力？

问成都，营商标杆城市打造付出的真金白银，今年将有哪些收成？

问成都，谁来破局TOD，为破解“大城市病”再书“成都样本”？

钟楼附近的家和位于春熙路的公司是成都市民小刘工作日的“两点一线”。2018年12月26日，他再也不用“先坐30分钟公交再换乘20分钟地铁”的方式穿梭于这条线上了。

这天，成都地铁3号线二三期开通投运，南接双流，北连新都，更多的市民解锁新的出行方式，今年1月11日，客流刷新纪录，总量突破了420万人次。地铁沿线的每一个站点，都见证着并也将继续见证这座城市发展和生活变迁的故事。

交通工具带来的远不应仅仅是出行的便利。

缓解交通拥挤、降低通勤成本、实现土地“解渴”、重塑城市格局，用以轨道交通为脉络的TOD综合开发作为治疗“大城市病”的“一剂良药”，已成为国内外城市的共识和动作。而根据《成都市城市轨道交通线网规划（2035年）》，到2035年，成都城市轨道线网将有37条，共1696公里。

画下了宏伟轨道交通蓝图的成都，目前轨道交通却还仅是交通。面临同样的“大城市病”，成都是否也应“舶来”TOD后发而至？在用TOD重塑城市格局，如何下笔才能避免低效建设，再书新的“城市样本”？

承载千万人口，成都是否应“舶来”模式？

TOD，对于成都来说还是个新鲜事物，对于这座城市的市民来说还是稍显陌生的英语缩写。

但当把这个词落在世界城市里，是“老生常谈”，是“淋漓尽致”。

交通阻塞、城市空间无序蔓延、职住失衡、环境污染，随着小汽车过度使用给城市带来的负面影响，以新城市主义为代表的美国城市规划建设新思想开始涌现，人们试图寻找更为可持续的城市发展模式。

1993年，美国学者考尔索普教授正式提出以公共交通为导向的城市发展模式（TOD），这项将交通和土地利用综合考虑的模式，之后成为了纽约等城市精明增长框架内的重要内容之一，极大地促进了城市的良性可持续发展。

日本，则已将这种模式融入到了城市发展中。东京、大阪……置身日本，一列列轨道列车穿梭于繁忙而有序的站城空间，一座座TOD地标集聚着历史纵深感和未来穿透力，书写改变城市格局的历史。

成都，是否该后发而上？

2018年，成都常住人口超过1600万人，这一数字位居全国第四位。近日发布的《2018年度中国主要城市交通分析报告》中，成都的地铁出行便捷度综合得分为0.88，居全国第五，但城市“交通健康指数”排名第四十二位，处于亚健康状态，原因是路网高峰拥堵路段里程较大，空间-高峰缓行路段里程也比较大。

仲量联行成都战略顾问部资深董事邹丽娟举例，较早规划的春熙路商圈是成都人公认的核心区域，每到周末，大波人群涌入，无疑造成了拥堵。“尽管成都正在进行城市区域的扩散，但改变当前‘潮汐式’的交通现状仍然有一定困难。”她指出，要缓解“大城市病”，成都把原本的“一中心”转换为“多中心”，而TOD是实现这种目的的必然方式。

实际上，成都已在为“后发而至”做探索。从顶层设计到具体层面操作的实施办法，再到实施范围，成都相继出台了《成都市人民政府关于轨道交通场站综合开发的实施意见》《成都市轨道交通场站综合开发实施细则》《轨道交通场站综合开发专项规划》等，将成都全网700余个站点按照“城市级、片区级、组团级和一般级”构建了四级分级体系。

如何抓住后发优势，避免低效建设？

东京、大阪……随着一个又一个的城市因发展TOD成为范本，更多的城市在这几十年间也做出了各自的尝试，但并不是每一座城市都取得了成功，花大力气建设的站点最终未能“留人聚气”，沦为低效建设。

既然后发，握着“前人栽树，后人乘凉”的优势，成都如何抓住优势，在国内外城市数十年的经验与试错中，取其精华，去其糟粕。

精华何在？糟粕如何撇去？低效建设如何避免？

西南交大经管学院教授周国华在“顶层设计”这个词上画上了重点符号。他指出，成都应跳过日本及欧美国家前期以单一建筑为考量的低效开发过程，越过政府与企业利益独立的屏障。“政府在上统筹，民间力量在下托起。”他强调政府一定要摒弃“单单看到站点周围的土地价值”这样的短视观点，要“舍得”用完善的公共配套、有力的政策、规划产业聚集等投入与企业一起“投资”，才能共同盘活以站点为核心的“新中心”。

规划下沉，落到TOD应如何发挥“重塑城市格局”的作用。这一步中，第一太平戴维斯华西区项目及开发顾问部高级董事罗元均认为，成都应该有“因地制宜”的头绪。成都于2017年提出的“东进、南拓、西控、北改、中优”，亦是通过扩展城市功能圈，引导人群分散流动，从而纾解城市人口密度过大的“病症”，而TOD正可以成为帮助各区域形成人群吸引力的重要支撑点。二者结合，轨道交通与城市规划同步，“白纸”一样的外延新站点TOD综合开发与轨道建设同步，才能“1+1大于2”，合力将城市发展格局扭转。

进一步细分至具体的站点，“同质化”是导致低效建设的主要糟粕。

实现地上、地下、空中串联层叠，立体连通，“吃住行游购娱文商会”功能耦合、业态混合，是每个TOD项目的相同要素。而要立起“多中心”，将“客流”转变为“留人”，TOD还须差异化。

这是周国华反复强调的一个观点，站点的功能、场景不应被“标准化”。“成都在做每个站点的小规划时，都应该先做好定位，再根据定位引入配套。”

如大阪“Grand Front”项目一样，开发定位“走在世界科技最前端”，力求汇聚世界最顶尖的“产学研展商”要素。为此，除高端商住配套外，项目专注策划了“大阪知识城”作为项目标识，并衍生出诸多科技型、体验型业态，吸引了奔驰、松下等100多家科技型企业争相进驻。

后发的成都，目前正在做“规划图”。“一个TOD站点就是一个美丽宜居公园城市社区”的顶层设计概念被提出，TOD和城市谋得更多的契合点，欲再书新的“城市样本”。

如何让专业人才、民间力量与政府共同“撑船”？

然而，即使有“旁城”的经验作为“肩膀”，在TOD开发领域，成都仍是初出茅庐。而要发起大体量的TOD项目，只靠政府力量显然是孤独而单薄的。

少了实战经验作为扎实基础，实施TOD开发所需的大量专业人才在何处觅得？“规划图”画好后，民间力量如何激发，垒起实在的一砖一瓦，给TOD注入鲜活的血液？一系列痛点，即将迎面而来。

周国华作为西南交大的教授，以专家身份受成都轨道地产集团邀请，双方就TOD开发做过几次交流。他认为，关于过于复杂的TOD综合开发的研讨，不应“浅尝辄止”，专业团队的组建迫在眉睫。“其实成都的专家资源是很丰富的，中铁二院、西南交大在专业领域都做得不错，成都和TOD做得很好的港铁也是有合作的，现在的问题是交流没有完全打通。”周国华建议尽快将专家资源整合为一个团队，“要经常一起坐下来，图纸摆开，深入研讨。”

图纸之后，要通过TOD模式用一砖一瓦垒起城市“多中心”，如果只靠政府一方力量，不只单薄，与缓解轨道交通建设资金压力这一目的更是背道而驰。因此，民间力量必须成为TOD开发的主力。

但关于民间力量的激发，牵扯的面更广、利益主体更繁多。成都TOD开发这艘“大船”如何邀请各方上船，再共同摇桨前行？

这一点，周国华认为也可借鉴日本——激发民间力量推进城市更新和新城建设，是日本大城市开发的鲜明特点，也是日本TOD的“根本所在”。

支持多元力量参与TOD开发，目前已有国内城市在试点，国内TOD颇具影响力的上海莘庄“天荟”项目，就是由香港新鸿基、上海上实实业、上海闵行城投三家各持35%、35%、30%的股份。其中新鸿基具有技术、经验优势，上海上实实业和闵行城投具有资金和属地优势，三者结合，厘清了项目主体边界、技术边界、利益边界和政策边界，从而产生了能量聚合效应。

因此，周国华认为成都所取之道，亦可和日本一样，政府部门联合各个利益主体，成立“都市更新会”。让各个主体代表参与，在其中协调各方利益。“土地的协调、企业的入驻、利益的分割，政府这只大手把利益各方拢在一起，共同协商，分割确权，看到了‘粮’，民间力量才会被激发出来，发挥所长。”

共建共享，才能迎来新的城市。

红星新闻记者 尹沁彤

图据视觉中国

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