新“选手”入场 网约车久违的“补贴大战”再刮飓风？ 网约车市场已从“拼补贴”的时代，进入“拼服务”的时代

美团 3月21日美团打车登陆上海，上线快车和出租车服务。据美团数据，美团上海3天时间拿下上海30%的打车领域市场份额，日峰值30万单。

高德 高德地图宣布推出顺风车业务，在成都和武汉两地率先上线，同时开启北京、上海、广州、深圳、杭州等城市的车主招募。

携程 4月3日，携程宣布旗下的携程专车拿到“网约车牌照”。

面对诸多巨头以“新选手”身份入局网约车的局面，业内人士认为，未来市场将出现“一超多强”的格局，“滴滴还是会处于领先地位，滴滴是专注于出行领域的平台，而其他平台则定位于业务的拓展。”

从市场整体角度来看，如果“第二次出行大战”可以成为“用户为核心驱动”的良性竞争，不只是补贴、资本运作，而是真正从用户角度出发，延伸出服务，这才是资本市场和用户都希望看到的。

美团前三单减14元、滴滴送12元优惠券、高德地图司机“0抽成”……沉寂没多久的网约车市场又一次战火熊熊，而与以往不同的是，这次“补贴大战”加入了不少跨界新玩家。

3月21日美团打车登陆上海，上线快车和出租车服务。据美团数据，美团上海3天时间拿下上海30%的打车领域市场份额，日峰值30万单。

不到一周后，高德地图宣布推出顺风车业务，在成都和武汉两地率先上线，同时开启北京、上海、广州、深圳、杭州等城市的车主招募。

4月3日，携程宣布旗下的携程专车拿到“网约车牌照”。面对跨界新玩家的来势汹汹，长期占据网约车市场老大地位的滴滴展开绝地反击，加大了对司机和乘客的补贴力度。

“美团发放补贴，滴滴必然也要采取相应的措施进行防御。不过，此次的补贴不会持续很长时间，用户的稳定需要依靠平台的优质服务。”电子商务中心共享经济分析师陈礼腾表示。而一位不便具名的出行领域投资人更是直言：“这轮大战和资本其实关系不大，更多是巨头之间的战斗了”。

新一轮“补贴大战”激战正酣

“持续补贴的意义不大”

“之前使用滴滴接单量不多，补贴力度也比较小，美团打车上线后，这几天接了40多单，每一单都补贴14元。”一位美团打车司机告诉记者。同时他提到，“为了应对美团对司机和乘客的补贴，滴滴现在也加大了补贴力度，不仅每单都有十几元的补贴，而且立即到账，不像美团第二天统一补贴”。

记者采访了解到，美团的补贴政策为乘客前三单能立减14元，且司机抽成相比于滴滴的12%，只抽取8%，而对于每天保证至少10小时在线，每周流水达到2200元的全职司机，平台每周额外奖励1200元；高德推出“公益顺风车”项目对司机“0抽成”；滴滴方面则推出打车券赠送活动，优惠和补贴力度都与美团势均力敌。

实际上，早在2013年，在腾讯和阿里的资金支持下，滴滴和快的两家公司便开始大肆补贴司机、乘客，当时有报道称，滴滴每天的补贴与运营成本在1000万元到2000万元人民币。在吞并快的、合并优步中国之后，滴滴在中国网约车市场看似一家独大，“补贴大战”也暂告一段落。

此次战火重燃，多数消费者对记者表示，不同平台的体验没有太大差异。记者在采访多位司机后发现，尽管有上海司机反映，由于美团打车推出时间不长，整个系统使用上不如滴滴方便，经常出现乘客定位不准等问题。但比较明显的是，司机们对平台的忠诚度始终不高，大多数的态度都是哪家补贴大就用哪家。

“持续补贴的意义不大，而且这部分用户很难说会不会再次流失。”电子商务中心共享经济分析师陈礼腾表示，“补贴是获取用户的有效手段，但只限于对用户的吸引，用户的稳定则需要依靠平台的优质服务”。

巨头间的战斗：

市场将出现“一超多强”格局

“第一次出行大战，是‘逐鹿中原\’，那时O2O刚开始，本质是资本驱动的竞争，比拼的是谁资本多、谁运营效率高。滴滴凭借巨大的资本优势和不错的运营效率获胜，这是历史”。谈及过去的网约车补贴大战，一位不便具名的出行领域投资人说道。

在上述投资人看来，滴滴一直的秉性是“资本驱动型”，但是从市场长远来看，还是要回到用户价值上。滴滴虽然通过资本的方式形成了垄断，让用户没有选择，但一直不是“用户驱动型”的企业，没有通过建立用户价值，构筑自己的壁垒，这就给了其他企业“可乘之机”。

然而，无论是滴滴还是美团，都是前期经历大量资本投入和“烧钱”补贴后杀出重围的企业。随着市场的发展，经过野蛮生长期，竞争早已不是简单的“补贴大战”。

包括在宣布获得“网约车牌照”后，携程国内专车事业部CEO李乔也公开表示，网约车市场规模庞大，行业前景难以估量。但现在已经从“拼补贴”的时代，进入到“拼服务”的时代。用户更乐意为好服务买单，一味地补贴只会损失服务质量，损失口碑，最终损失用户。

面对诸多巨头以“新选手”身份入局网约车的局面，陈礼腾认为，未来市场将出现“一超多强”的格局，“滴滴还是会处于领先地位，专业化优势会大于多元化，滴滴是专注于出行领域的平台，而其他平台则定位于业务的拓展，性质不一样。”他表示。

“这个市场虽然有机会，但是并不是留给创业企业的了，因为对于资本、运营的要求还是很高。市场今非昔比，经历了共享单车、共享租车几轮大战的资本市场，对于很”烧钱“的业务也比较警惕了，所以只有巨头才可以做。”上述投资人也分析道。

上述投资人同时举例分析认为，美团做出行不是“挑事”，而是“自然生长”，美团在覆盖了吃喝玩等领域后，出行是必然的用户需求。而美团的用户和滴滴的用户重合度非常高。

被上述投资人强调的是，目前并没有说一定就看好美团，看衰滴滴。从市场整体角度来看，如果“第二次出行大战”可以成为“用户为核心驱动”的良性竞争，不只是补贴、资本运作，而是真正从用户角度出发，延伸出服务，这才是资本市场和用户都希望看到的。 （每日经济新闻 综合成都商报记者 胡沛 何谷）

新闻链接

上海市交通执法部门

向滴滴出行、美团打车各罚款10万元

上海市交通执法部门针对近期网约车市场非法客运行为频频出现的情况，加大执法力度。3日，有关部门在进行代号为“天网2号”的网约车非法客运专项整治行动中，查处多起违法行为，并对滴滴出行和美团打车平台各处以10万元罚款的行政处罚。

近日，有市民向有关部门反映，在使用网约车平台打车软件叫车时，时常发生司机联系电话与平台软件显示不一致的情况，而且车辆的车型、颜色、车牌号末尾三位数字虽然相符合，但是平台软件显示的车籍地“沪”实际却是外省代码。

上海市交通执法部门表示，以上情况就是常说的“马甲车”，是“黑车”的一种形式。在日常执法检查中，有关部门发现利用平台软件从事非法客运的现象近期有扩大趋势。3日，上海市交通执法部门在虹桥交通枢纽等执法点开展了代号为“天网2号”的网约车非法客运专项整治行动。

据了解，上海市交通执法部门当天查处利用网约车平台从事非法客运的案件37件，其中滴滴出行29件、美团打车6件、神州专车1件、嘀嗒出行1件。按照有关规定，初次违法的驾驶员将面临罚款10000元、暂扣驾驶证3个月的行政处罚；如果第二次被查处，执法部门将对其罚款30000元、暂扣驾驶证6个月。此外，网约车非法客运违法当事人信息会被录入上海市公共信用信息服务平台，进行诚信减分，进而限制其在上海享受相关公共服务。

记者从有关部门获悉，按照规定打车平台软件公司对其平台上注册登记的网约车辆及驾驶员是否有营运资质有审查义务，不得向不具备营运资格的驾驶员或者车辆提供召车信息服务。上海市交通执法部门将按规定对相关的违法网约车平台处以10万元罚款的行政处罚。目前，上海市交通委执法总队对涉及滴滴出行、美团打车的案件已调查完毕，两平台各被罚款10万元。

（新华社）

专家说法

上海交通大学副教授黄少卿：

资本为王 互联网出行是一场没有止境的战争

2018年可谓是互联网出行变局之年，先是美团进入出行市场，高德宣布进入顺风车领域，紧接着携程获得网约车牌照。网约车市场在沉寂一年多后，随着网约车平台的增加，混战之势再度出现。

网约车混战愈演愈烈，美团、携程不会是最后一个宣布进入市场的“搅局者”。这种混战出现的原因是什么，未来会有什么样的发展，记者专访了上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿。

记者：沉寂了一年多后，网约车平台又进入战国时代。先是美团，又是高德，现在又是携程，网约车混战愈演愈烈，这种情况出现的原因是什么？

黄少卿：有一种说法是为了获得范围经济优势，一家公司可以为一个客户提供不同类型的服务。通过范围经济来降低经营成本，增加竞争优势。美团、携程就是这样的公司，高德不太一样，它做顺风车。

不过，大家愿意进来，愿意打价格战，愿意把收费降低，不全是因为范围经济。我想一个根本原因是网约车市场中，谁能够成为赢家，未来就有一个垄断性的利润预期。这与资本逐利的属性有关。

记者：网约车平台竞争激烈，是否意味着网约车的门槛变低了？

黄少卿：网约车的门槛依然很高，但门槛不是技术，是资本。平台的规模经济，汇聚了更多司机和乘客的平台，其网上撮合的成本会降低。所以要建一个类似的平台，通过补贴挖掘乘客，司机，把平台规模做大，没有雄厚的资本去进行大规模补贴，很难打破这种先入者的规模经济优势。

对于出行市场的龙头公司来说，后入者抢夺市场对它来说可谓生死攸关，公司客户、司机流失会影响公司的高估值。

记者：虽然像滴滴、美团分属不同公司，但它们都属于网约车平台。在您看来，网约车平台有什么特征？

黄少卿：网约车平台公司实际上并不只是一个交易场所。标准化的平台，直接参与方只有两个，他们直接互动，平台只是一个交易的场所。网约车平台还有一个特别强的功能叫网络外部性。这种网络外部性具有自我强化作用，打车人越多，更多的人愿意用这个平台，用户多了，司机也会过来；反过来司机多了，用户也愿意过来。

记者：网约车平台特性有什么作用？

黄少卿：平台经济有一个非常典型的现象就是赢家通吃，这种需求者规模经济带来的网络效益容易产生一种自然垄断属性。

但问题在于，网络车的经营模式是城市客运服务商。网约车平台是直接提供服务的，而在服务环境里面是天然需要竞争的。如果不竞争的话，所有的服务来自于一个服务商就容易形成垄断，我们知道，经济学里面讲到垄断会带来一系列的问题，比如垄断定价，价格歧视，供给的总量低于社会合理量等问题，这些问题会给社会带来巨大损失。

记者：您曾提到解决网约车垄断方法一个是分拆，但是分拆会把网约车规模经济降低，有没有办法解决这个问题？

黄少卿：可以引入多平台竞争。但如果既要引入平多台，又不以损失网络外部性带来的社会福利，则要确保乘客和司机用户参与多个平台的可能性，用户既可以参与A平台，也可以参与B平台，也可以参与C平台，就不会削减规模经济效益。

记者：从乘客角度来讲，手机上可以装很多软件，我可以用曹操，也可以用滴滴，也可以用神州。但是，目前来看司机并没有这么多大随意性？

黄少卿：是的，目前最大的问题是司机很容易被分割。A平台让你有忠诚度，不能随便跑到B平台，B平台则要求你不要跑到C平台。为了让你不容易转移，还要求你投资，让你买一些车、设备等，变相让你付出一些成本。如果司机离开这个平台，成本就损失掉了。这增加了转换的成本，使得司机之间不能在平台随便移动。

记者：网约车市场的未来走向如何？

黄少卿：对于出行市场，很多资本是对它垂涎三尺的。所以，我觉得这是一个没有止境的战争，因为即便今天一家公司打赢了，成为新的垄断者。但保不准还有资本实力更强的采取类似的方式，继续新的战争。

（每日经济新闻）

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