成都要变“大都市区” 需多建轨道交通

受访专家

赵坚

北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师， 北京交通大学中国城镇化研究中心主任

成都商报记者：成都市本次提交人代会审议的政府工作报告中，首次提出“大都市区”的概念。究竟什么是大都市区？它是怎样演变而来的？

赵坚：大都市区是指以大城市为中心，由多个与中心城市有较强通勤联系城镇组成的区域。

城市化的空间结构演变一般分为两个阶段，传统城市化阶段和大都市区化阶段。在传统城市化阶段，人口和工商业不断向城市集聚，但集聚到一定程度后，有限的城市空间开始饱和，出现所谓城市病，表现为交通拥堵、土地价格上升、住房成本增加，形成阻碍经济水平进一步提高的障碍。

在大都市区化阶段，制造业开始向郊区和附近的城镇迁移，城市作为制造业中心的功能弱化，作为服务和管理中心的功能不断强化；伴随着通勤铁路的发展和小汽车的普及，居住在中心城市周边的城镇或郊区，每天通勤到中心城市工作成为可能，人口向中心城市周边城镇和郊区迁移和聚集，逐渐扩展到距中心城区30公里的地域，或进而扩展到距中心城区50公里甚至更远的地域，但通勤联系范围一般不会超过70公里，这是通勤铁路2小时能达到的最远距离。

成都商报记者：我们现在的城镇化水平，包括成都在内，是否已经进入大都市区的发展阶段？

赵坚：我国的城镇化已经进入大都市区化的发展阶段，包括成都在内。其典型表现是工业企业从相当多的大城市迁出，在大城市周边出现一些新兴城镇，形成新的人口和产业集聚，出现跨行政区划的通勤族。例如，目前每天有数十万居住在河北燕郊、江苏昆山的居民到北京和上海上班，成都肯定也一样。大都市区的城镇空间结构和人口分布格局正在各地形成。

成都商报记者：现在成都也出现了很多上班迁徙族。对一个大都市区来说，通勤可能仍旧是一个很现实的问题，您对成都有哪些建议？

赵坚：美国在1950年代界定了以县为基础的大都市区概念，邻近县及城镇成为大都市区组成部分的最低标准是，有15%的工作人口通勤到核心城市上班。美国主要靠小汽车交通实现大都市区的集聚经济。与美国相比，日本大都市区的人口密度更高，主要依靠轨道交通而不是小汽车交通支撑大都市区的运行，具有更高的土地和能源利用效率。我国的自然资源禀赋与日本类似，只能实施集约型的城镇化战略，发展大都市区经济。成都要在自己的大都市区区域集聚多个中小城市，高密度的容纳数千万人口，就需要多建设通勤铁路和城市轨道交通支撑成都大都市区的运行。

成都商报记者 辜波

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