高铁降速 管理“增速” □易 晖

国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。按照会议要求，新闻媒体将全程参与大检查活动。铁路部门正在编制新的列车运行图，新的列车运行图将调整列车开行方案，适当降低新建高铁运营初期的速度。

高铁降速并非从现在开始，今年1月20日，因湖南暴雪加之武汉雪量较大，武广高铁开行一年多来首次全线降速，之后沪宁、沪杭高铁临时实行限速250公里/小时的措施，这使得部分高铁车次出现晚点。但之前的降速是被恶劣天气“迫降”，动车管理人士介绍，下雪结冰，“一小块冰掉落就如同一颗子弹”，道路上有很多不可控因素，一旦天气转好将马上恢复原来的时速。而此次国务院常务会议决定的降速并不受天气变化的影响，主动降速的意味更浓，安全比速度重要的共识得到进一步的深化。

高铁降速不仅是回归“欲速则不达”的常识，更有利于“政绩打假”。关键是，在降速之后还得“增速”——尽快弥补技术和管理缺陷。日本高铁运营创造了47年无死亡事故的神话，是与耐心、细致、精确的管理及有意识地降低速度分不开的，新干线在今年才达到300公里的时速。我国高速铁路今后能否创造长期无死亡事故的神话，无疑是巨大的考验。

同时，降速之后应尽量给公众不同速度、不同价位的铁路出行选择。在调整期间，为适应旅客出行需求，从9月1日起，在既有京沪线加开夕发朝至动卧列车，此举是一个恢复安全信心的亮点。由于这次动卧在既有线上开，并不开上高铁线，所以时速应该在160公里以内，没有高铁那么快。但公众希望不开上高铁线的列车更多一些，票价再降一些。网友在微博上议论：“这次票价下浮5%，举个例子，南京到武汉，列车时速从250降到200公里，票价177乘以5%，只降了8.85元。这年头8块钱够干啥的？”目前，业内人士已动议将上海到成都的动卧改成普通列车运行，如此方案可行，将缓解“被高铁”现象，也有望在降低票价方面给公众一个惊喜。

虽然说在铁路运行中，低速度也不必然代表安全，如管理和调度不善，绿皮火车也会打滚或相撞，造成重大伤亡事故。要恢复乘客对高铁的信心，不必一味降速，适当降速或可保证安全和发展的平衡。但是不可否认，慢车相撞，有时可以创造“零死亡”奇迹，比如在7.23之后，印度两列老火车发生“亲吻事故”，据报道没有一人死亡。因此，增加动卧列车或普通列车运行，会受到更多的期待。在这方面“增速”，正是保证公众享受“慢的权利”。（据红网）

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