因地制宜 以TOD引领成都可持续发展

陈晨 邓智团

TOD即以公共交通为导向的开发模式，起源于1990年代在美国兴起的新城市主义思想。TOD倡导城市公共交通应当与土地开发使用模式协调。TOD的主要倡导者之一Calthorpe提出：应当以公共交通节点（例如轨道交通站点、常规公交站点）为中心，建设空间紧凑、功能混合、满足步行需求的街区。这一理念与成都建设“可持续发展的世界城市”的目标愿景高度契合，也与成都建设“人城境业”高度和谐统一的“美丽宜居公园城市”的理念高度兼容。学习借鉴TOD理念的成功经验，将有助于为成都世界城市建设找到相应的着力点。

起于欧美盛于亚洲的三大TOD典型实践

TOD理念虽然起源于西方，但是在人口分布和土地开发普遍具有高密度特征的亚洲城市得到了更加充分的实践。新加坡、日本东京、中国香港是亚洲地区实践TOD开发的典型代表，其实践经验既有共性，又具有各自鲜明的特点。

一是依托轨交站点的新市镇开发建设：新加坡。作为城市国家的新加坡，土地面积722平方千米，2016年人口密度为7797人/平方千米。土地资源稀缺的困境使得新加坡不得不通过大力发展包括轨道交通在内的公共交通系统来促进土地的集约化使用。新加坡的公共交通体系包括地铁（MRT）、轻轨（LRT）、巴士。地铁是公交系统的主干，覆盖新加坡的重要地区；轻轨是地铁的补充和拓展，起到接驳的作用，深入大型居住区；巴士是地铁和轻轨服务的补充。新加坡在中心区以外的区域建设了若干个以TOD为导向的新市镇，通过轨道交通将新市镇和中心区紧密联系在一起，将大多数居民的通勤时间控制在45分钟以内。新市镇的中心一般是结合轨交站点开发的中心商业区，并且整合文教体卫等公共服务设施。新加坡的住房发展局对于新市镇用地结构与容积率均有明确的指标控制要求。新市镇的住宅以高层住宅为主，一方面是为了满足土地集约化使用的要求；另一方面可以在同等建筑量的情况下降低建筑密度，提高绿地等开敞空间的比例，构建宜居的环境。在新市镇内部，新加坡还十分重视地铁、轻轨、巴士的功能互补与无缝换乘，构建面向居民的一体化交通体系。

二是推动枢纽站点与城市公共中心高度融合：日本东京。轨道交通是东京都市圈范围内具有主导地位的交通方式，并引导形成了多中心城市空间格局。东京的城市公共中心与轨道交通站点的布局契合度较高，几乎所有的公共中心均有轨道交通站点支撑。一些具有多条重要线路的换乘枢纽站周边形成了城市副中心，例如：新宿、池袋、涩谷、上野。在土地开发的层面，轨道交通起到了主导作用。一方面，轨道交通建设吸引了城市开发，促进了人口集聚，支撑了客流；另一方面，轨道交通企业可以通过土地开发获得资金平衡，支撑轨道交通基础设施建设。东京的轨道交通站点周边区域的开发还体现出了功能融合的特点。具体体现在：以站点为核心，周边集聚居住、购物、宾馆、文化娱乐、办公等功能，实现不同功能在空间上的适度混合，进行较高强度的开发，并且充分考虑地上空间和地下空间的复合利用。

三是重视步行交通空间的有机整合：中国香港。我国香港山地较多，城市建设用地资源相对有限，城市建设用地开发强度普遍较高，城市空间竖向利用的特征显著。港铁是香港城市轨道交通的主要建设与运营方。香港在修建轨交时，除了重视结合站点进行高强度开发，进行车站上盖空间合作开发建设及商业物业运营之外，还特别重视站点及周边空间的步行等绿色交通的衔接与整合设计。香港的地铁站点的上盖建筑工程与周边的住宅、商业建筑往往有完善的步行系统衔接。香港数以千计的步行天桥、步行隧道、建筑内部公共步行通道（主要位于二楼）是站点周边实现人车分流的步行系统的主要支撑。在一些换乘通道较长的步行路线中，设置自动步行梯等设施辅助行人（例如中环站和香港站换乘通道），提升步行换乘体验。在细节方面，香港还通过指示系统与照明系统的合理设置，提高步行环境的安全性。

站城一体化的四大着力点

成都地处人口密集的四川盆地，是我国重要的国家中心城市，正处于轨道交通快速发展与建设时期，新加坡、东京和中国香港等地的TOD发展经验对成都有一定的参考价值。

一是着力发挥不同类型轨道交通线路的多元功能。成都市域范围的轨道交通包括地铁和市域铁路。截至目前，成都地铁已开通6条线路，总里程227公里，共有车站156座，线路覆盖中心城区，在建和规划线路还将覆盖天府国际机场、新津等区域；成都是我国较早开通运营市域铁路的城市，现有成灌线、成蒲线等线路，覆盖了郫都、都江堰、彭州、崇州、大邑、邛崃、蒲江等郊区（县），未来还将新建或者改建若干条线路。总体上看，市域铁路应当重点发挥快速联系远郊重要节点与中心城的作用，同时强化与国铁的枢纽联系功能，提升成都对四川盆地的交通辐射力；地铁可分为主干线路和一般线路，前者需重点加强城区范围内重要公共活动中心之间的联系，后者加强联系大型居住片区与城市公共中心。

二是着力实施不同轨道交通节点的差异化开发策略。成都已经初步形成多层级的轨交网络、不同类型的轨道交通节点，包括多线网枢纽站（例如同时具有地铁、市域铁路和国铁的成都西站）、换乘站、一般站。因此，成都应根据自身轨交网络的特点，针对不同类型的节点区域制定相应的TOD开发引导策略。例如：多线网枢纽站需要注重不同交通方式的衔接，以及动线和公共空间设计；换乘站区域可适当注重商业地产开发；一般站应当注重优化与住宅区之间的绿色交通衔接。

三是着力提升站点周边区域土地集约化程度。成都市域范围较广，目前初步呈现中心城市+近郊区的特征。对于不同区域的站点周边地区，可以制定不同的土地集约化使用策略，倡导土地混合使用、适度提升开发强度。关于土地使用功能的混合，老城区可以适当提高商业办公功能的比例，新的中心城区可以适当提升公共服务功能的比例，远郊区可以适当提升居住功能的比例。关于容积率的提升幅度，中心区的指标可以给予较高的提升空间，近郊区结合站点区位适当提升。

四是着力强化路网系统对于TOD开发的支撑作用。轨道交通是城市交通的重要组成部分，但是仍需要通过常规公交、自行车、步行等解决“最后一公里”，共同协作实现绿色出行。优化轨交站点与常规公交支线的换乘，提高站点周边区域的常规公交站点与线路密度，逐步实现换乘通道的无障碍化改造。提升站点周边的公共自行车借还点数量，优化步行和自行车道的网络布局，提升网络的连通性和密度。在重点区域，结合立体过街设施、地铁上盖开发等建设连续贯通的、空间合理的、环境宜人的步行系统。重视城市路网建设条件对于TOD开发的支撑作用，提升站点周边区域的路网密度，建议达到8公里/平方公里，不应低于5公里/平方公里，同时解决路网的“断头路”问题，提升区域内的交通综合疏解能力。

（作者：陈晨 上海社会科学院城市与人口发展研究所助理研究员；邓智团 上海社会科学院城市与人口发展研究所研究员）

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