27年日夜穿梭，一路助亳“城长” 一条铁路串起的城市梦想

黄灿章讲述关于亳州铁路建设的历史

火车一响，黄金万两。

27年前，1992年10月2日，京九铁路商丘至阜阳段上，首列客车的一声长鸣，结束了亳州城没有铁路的历史。亳州这座千年古城，借着铁路的“东风”驶入发展的快车道。

27年后，2019年12月1日，随着高铁的正式运营，650多万亳州人的高铁梦成为现实。

回顾亳州铁路的历史进程，这一切，和一位名叫黄灿章的老人的努力密不可分。有人甚至说，这条铁路是他和同事樊玉祥“跑”出来的。

“老亳州”的铁路梦

现已年近九旬的黄灿章曾担任过亳县县委组织部统计员、组织干事、县人委办公室主任、县政府办公室副主任、市建委主任。1957年，黄灿章在一次活动中，看到铁道部关于山汕铁路的展览，从那时起，在他的心中就有了希望亳州通铁路的梦想。

1983年，国家规划建设京九铁路衡阜段经过亳州的设计任务书。时任县政府办公室副主任的黄灿章被选派为亳县支援铁路建设指挥部副指挥，亳县交通局副局长樊玉祥被选派为指挥部办公室主任。

“听说亳州要建铁路了，我还被选派到一线参与铁路的建设，亲眼见证家乡通铁路的历史，那种激动的心情无法用言语表达。”黄灿章说，关于在亳州修建铁路，有一个说法在亳州百姓中口口相传。据传，清朝修建陇海铁路时，曾计划通过亳州，但遭到当时在朝堂有着重要地位的亳州老乡姜桂题的反对。他的理由是：大凡铁路所经的大站，都易形成兵站，容易带来兵患。于是，亳州与陇海铁路线失之交臂，亳州百姓每每谈起总是扼腕叹息。

当然，这种说法已无据可查，但无论是传说也好，史实也罢，都表达出亳州人民对铁路的殷切期盼。

史料记载，亳州自古以来即为战略重地，早在春秋时期，就形成通往四方的古道，是淮北一带的交通要地。明、清两代涡河航运鼎盛时，皖北、豫东、鲁南货物运输“惟涡是赖”。但自陇海、津浦铁路建成通车以后，加之涡河淤塞，又因战事频发，桥险路断，导致交通蔽塞，昔日繁荣昌盛的亳州步入贫穷落后的时期。

“跑”出一条铁路线

“要想富先修路。解放后，我们就一直加强道路交通基础设施建设，若是再能通火车，肯定会为我们的发展起到推动性作用。”黄灿章说，1984年上半年，正当大家紧锣密鼓地开展前期准备工作时，京九铁路建设计划突然因一些原因，遭到了国务院的否定，这个消息无疑是晴天霹雳。

看着听闻消息失望难过的亳州人，黄灿章和樊玉祥二人决定到设计这条铁路的武汉铁四院了解情况，随后又到铁道部打听消息。几番奔波后，二人了解到，铁道部正在考虑打通华东第二通道，需要地方政府积极配合。

“当时我们的想法很简单，如果国家不修，我们就自己修。我俩商量看能否以修建地方铁路的名义继续修建商阜铁路。”黄灿章说，这个想法与铁道部为了解决铁路南北运输紧张状况，想要“中取华东，打通华东第二通道”的构思不谋而合。

可是项目能不能批下来，他们心里没底。黄灿章把家全都扔给了妻子，开始到北京争取修建商阜铁路。一千多里的路途，他来回跑了十几次，至于跑合肥、阜阳的次数，更是不计其数。

“当时对修铁路几乎成了一种执念，没有出差经费了，我们就自己凑。出差路过有火车的城市，一定会选择住在火车站旁边。”黄灿章说，当时半夜只要听到火车的声音，他就会彻夜难眠，想象着火车什么时候能从亳州通过。

“以打通华东第二通道的名义要求兴建商阜铁路，是变相的京九铁路计划，与国务院唱对台戏。”1985年，在全国人代会开幕前夕的商阜铁路小型论证会上，有些同志的言论将黄、樊二人的奔忙和这条铁路的命运再次推向风口浪尖。

到了这时，一些原本支持黄灿章的人，信心也开始动摇，认为中央决定的事，单靠他和樊玉祥二人不可能改变。然而，无论别人再怎么质疑，黄灿章心中一直有个声音：“一定要争取修成铁路。”

两人辗转得知铁道部修铁路时最发愁的就是征地，因当时土地在农民心中是赖以生存的根本，征地时除了要价高外，还有很多人不愿离开生活了一辈子的地方。“我们当时就想，能否国家出钱，地方出地。”

他和樊玉祥二人与铁四局商谈后达成共识，编制了地方以土地入股修建铁路的商阜铁路筹建方案。当时的国务院副总理万里看过之后大为赞赏。直到现在，黄灿章对万里副总理批示的每一个字都记得：“国家出钱，地方出地，两条腿建铁路是新生事物，提交国务会议讨论。”

就是这一句话，为亳州带来了千载难逢的机遇。

高铁跑出幸福路

经过3年努力，黄灿章和樊玉祥终于看到胜利的曙光，商阜铁路被国家计委列入1986年建设计划，并于1987年正式获批。

喜讯传来后，时任安徽省代省长的卢荣景在安徽铁路建设会议闭幕式上表示：“中取华东是中央的决策，安徽省210公里新线建成了，南北两通道打通了，是我们梦寐以求的。这次中央给我们创造了条件，我们一定要抓住这次好机会，坚决把事情办好。这条线建成后，不仅对加快安徽省经济建设，尽快摆脱贫困状况，具有现实意义。而且对华东以致全国的经济建设，都有重要意义。”在会上，卢荣景还特意向为了建设商阜线，多次去北京汇报争取的许多同志表示了赞扬。

尘埃落定后，时任县级亳州市市委常委、建委主任的黄灿章放弃了级别和待遇晋升的机会，主动申请继续参加商阜铁路的建设工作。1989年10月1日，商阜铁路初步建成，并开通临时货运业务。1992年9月25日至27日，铁道部受国家计委委托，组成国家验收委员会，对京九铁路商丘至阜阳段工程进行正式验收。经过讨论，一致通过验收，并于同年9月30日，正式交付郑州、上海铁路局使用。

1992年10月2日，随着汽笛的长鸣声，商阜铁路的首列客车终于通过了亳州这座千年古城。深沉嘹亮的汽笛声，第一次飘荡在亳州的上空，激荡在每个人的心里，上百年的铁路梦在这一刻终于得以实现。而且，商阜铁路的通车也打通了华东第二通道，缓解了我国南北铁路运输的紧张状况。

一条铁路，缩短的不仅是城与城之间的距离，更成了一座城市经济发展的新引擎。“火车一响，黄金万两”，便形象地表达出这个道理。

正如黄灿章当年分析的那样，随着商阜铁路的开建、京九铁路的通车，成千上万的亳州人通过火车走出去，全国各地乃至一些国际友人也通过铁路来到亳州，一批批中药材通过火车发往全国，亳州从普通的县城变成了县级市、地级市，“历史文化名城”“中华药都”等金字招牌重新被擦亮，亳州为越来越多的人所知晓。

从商阜铁路的建成，到京九铁路的连通，再到商合杭高铁的运营，黄灿章不断见证着铁路网越开越密、火车速度越来越快。此外，随着每年上百万的劳务输出、客运往来，千年药都正迈着越来越快的步伐，阔步走向未来。

“高铁如今已经成为人们日常出行的重要交通工具，我一直盼望着有生之年能够在亳州坐上高铁，就像当初期盼铁路经过亳州一样。”黄灿章说，高铁改变的不仅是不断刷新的“中国速度”，更为区域与城市发展带来新的模式与机遇。高铁的开通，在促进亳州历史商贸交流的同时，也会给百姓的生活带来诸多便利。学子外出求学的路更加豁达，打工返乡的人们归家之旅更近，物质资源流通更加便捷，文化沟通交流更加顺畅。

商阜铁路的开通带来了亳州经济的腾飞，如今，商合杭高铁的运行进一步拉近了亳州和外界的距离，让亳州为更多的人所了解、所熟知、所钟爱！

（本报记者李锦文实习生李晓萌张倩文/图）

京九铁路与商阜线

京九铁路，简称京九线，是中国境内一条连接北京市至香港特别行政区的国铁Ⅰ级铁路；线路呈南北走向，串联中国华北、华中、华东和华南地区，是国家“八五”计划的第一号工程，是中国当时仅次于长江三峡水电站的第二大工程，也是中国国内投资最多、一次性建成的最长双线铁路；为中国“三横五纵”干线铁路网中的一纵。

1983年，中国国务院第一次公布“京九铁路”名称，线路采用兴建新线与合并旧线的方式修筑，分期分段建设运营。正线全长2315千米，设计速度120千米/小时，局部路段提速至160千米/小时，列车最高运营速度160千米/小时。

商阜铁路又称为商阜线，是中华人民共和国一条从河南商丘通往安徽阜阳的客货共运铁路，全长174.88公里，共有17个车站，是国家Ⅰ级铁路干线，最高运营时速为160千米/小时。于1989年10月开通临时货运业务，1992年10月正式开通客运业务，是京九铁路长江以北部分最先建成通车的部分。

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