爱国铁路巨子陈西林

1909年10月2日，首条由中国人独立修筑的干线铁路——京张铁路胜利通车。前来观礼祝贺的广东省代表朱淇，豪迈地宣称：“今者，詹陈两君独运匠心，筑成此路，可谓能与中国人吐气矣。”修筑京张铁路时，詹天佑担纲总工程师，陈西林任副总工程师。陈西林与詹天佑携手合作，配合默契，共克时艰，为中国近代铁路建设创造了光辉业绩。

少年英才锋芒初露

陈西林(1867年—1946年)，字荫东，原名敬翰，山东惠民县大年陈镇大年陈村人。

在故乡大年陈村，乡亲们还习惯称他“陈敬翰”。

陈西林的爷爷叫陈遵典，是勤劳踏实的庄稼人。因持家有道，陈遵典时代陈家已是当地名门大户。

陈遵典育有一子，名唤陈祖道。陈祖道生四子，陈西林排行第二。

陈家重视教育，家风纯良，子弟彬彬有礼，粗通文墨，是“耕读传家”的忠实信仰者。传统中国社会，耕田可以事稼穑，丰五谷，养家糊口，以立性命；读书可以知诗书，达礼义，修身养性，以立高德。

陈西林的大哥陈敬龄，常年居住在大年陈村照管祖业。邻里街坊的风评中，陈敬龄人品颇佳，是有名的“好好先生”。陈西林早早外出求学，村内流传的故事很少。据惠民县史志办办公室原副主任王剑介绍，光绪元年(1875年)，8岁的陈西林入本村私塾开蒙读书，学正统儒家经典四书五经。光绪十三年(1887年)，20岁的陈西林考中秀才，让陈家大大喜庆了一回。不出意外，陈西林将在科场博个功名，希图光宗耀祖乃至封妻荫子。但清末风雨飘摇、列强环伺的局势，让许多年轻人萌发了放弃科考、投笔从戎的救国梦想。

陈西林也给自己规划了未来，他立志要从军报国。

光绪十五年(1889年)，22岁的陈西林考录北洋武备学堂，两年后学堂考核优等，赏给六品功牌。但因身体素质欠佳，无法胜任军队要求，陈西林进入新设的铁路工程科就读(铁路工程科聘任德国铁路专家，教授20名中国学生)。两年后，陈西林学满毕业，考列优等，赏五品顶戴，领毕业文凭，被李鸿章派往北洋铁轨官路总局实习。

在北洋铁轨官路总局锻炼两年后，28岁的陈西林经津卢铁路(由天津经丰台至卢沟桥的铁路)督办大臣的调派，在留洋归来的詹天佑工程师指导下帮办勘测及工程事宜。

詹天佑留美归来，为当时国内最顶尖的铁路工程专家。陈西林有幸跟随詹天佑，学习认真刻苦，自然深得詹天佑的赏识。不久后，陈西林就成为詹天佑颇为倚重的得力助手。

投身京张献计献策

自办京张铁路消息一传出，国人振奋，奔走相告，而外国报刊却讥讽“中国造此铁路之工程师尚未诞生”。

外国报刊敢如此断言，依凭的是对京张铁路沿途山川地势的判断。京张铁路自丰台至张家口，全长201.2公里，共设14个车站，工程穿山越岭，异常艰难。詹天佑在与友人书信中即言“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有”，特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。就连当时的欧洲强国，也视京张铁路为畏途，更遑论积贫积弱的近代中国了。

京张铁路难在穿越高山峻岭、沟壑叠嶂的燕山山脉。其中最困难的路段则是从南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大，为铁路越岭之关键。詹天佑在日记中记载：“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”过大的坡度增加了施工难度，不破解此难题，中国人自修京张铁路的豪言终将沦为笑谈。

被委任为京张铁路总工程师后，詹天佑深感责任重大，他首先想到的是收罗铁路建设人才。

詹天佑决定把陈西林调来。

1905年5月，詹天佑在《京张铁路初测报告和预算》中写道：“……当前最重要的是调来工程师邝景阳、陈西林、沈琪和……尽最多地提供工程方面的学员。”1905年7月1日早，詹天佑面见直隶总督袁世凯，直接要求“请立即调用陈西林”，袁世凯随即应允。

7月19日，陈西林来到天津见到詹天佑。7月20日，陈西林被任命为京张铁路帮工程师。

陈西林随即被派往工程状况最复杂的青龙桥段，对詹天佑初定的三条路线加以详勘。

陈西林到达目的地后，立即率工程技术人员，背着标杆、经纬仪，冒着生命危险，在悬崖峭壁上定点、制表。陈西林白天翻山越岭，晚上则伏在小油灯下绘图计算，有时一天工作十五六个小时，甚至通宵不寐，终于测出比较理想的施工线路。陈西林随即以英文写给詹天佑书信一封，邀请詹天佑尽快赴该处查看。詹天佑在8月1日的日记中略带兴奋写道：“接到陈西林来信说，他已测量另一条路线，从青龙桥绕经黄土岭后到达小张家口，从那里到炮上附近与原测路线联接，他邀我前往察看……”

3日后，詹天佑到达青龙桥观察比较线。第二天即8月5日，詹天佑日记即记载：“经过各种方案进行研究后，我们决定将原测路线稍加延长”，即“由原测路线走进经过黄土岭路线的入口，然后再退出，走向原测路线去往八达岭”。这样“使路线升高到与117测站相同的高度。我们用此办法，可使八达岭山洞的长度由6000英尺缩短到3000英尺”。从而为政府“约可节省10万银两”。这就是被后人津津乐道的“人”字形路线。由于线路设计巧妙实用，不仅缩短工期，节省经费，而且成功解决了全线越岭的关键问题。

路线勘定后，整个工程紧锣密鼓地展开。1905年10月2日，中外瞩目的京张铁路在丰台开始正式修建。詹天佑和陈西林自豪地宣称：“修筑京张铁路的工程师不仅已经出世，而且现在存于世也。”

展修张绥一尘不染

京张铁路通车后不久，政府决定展修张绥铁路，以期与京张铁路连成一线，建成西北铁路大动脉。

张绥铁路修建之初，詹天佑任总工程师，陈西林为副总工程师。一年后，詹天佑调任粤汉铁路总工程师，陈西林负责张绥铁路的修筑。不久，辛亥革命爆发，列强停发来自铁路的“奉利”，张绥铁路资金难以为继，工程被迫停工。因为政局动荡，整个铁路工程修修停停，进展非常不顺。

1917年，陈西林51岁，精力早不复当年。但得知张绥铁路即将复工的消息，他还是抖擞精神，勇敢挑起重担，任京绥铁路总工程师兼工务处处长。

任总工程师期间，他倡导上下团结齐心，不畏艰险，为国争光。

张绥铁路择线，因为路况复杂费了很大周折。但陈西林发挥他尤擅测绘的专长，让张绥铁路施工按期铺开。据陈西林在京绥铁路通车典礼演说词上的发言，可知当时修路之难：……北路因出口上坝，坡度太陡不宜筑路，张绥择线，应测中南两路比较择用。初勘往返，中南两线，测得中路；东半有鹅岭坝，西半有老爷坝，均属非常艰险。坡度太陡，不宜筑路。

各处都有“不宜筑路”的路段，陈西林带领众人勘测6月之久，历尽艰辛终于找到了合理的路线：

南线取东半段，由张家口到大同，中线取西半段，由丰镇至绥远，中间的连接线则从大同修到丰镇。虽然二者间相距百余里，但有河流相为沟通，整体坡度亦应无问题。

陈西林对路线测绘要求严格：绘制各条路线远近高低比较，必须取最好的坡度，需要不厌其烦，精益求精。陈西林对路面百分之一的坡度尚嫌陡峭，需要再行改良之策。所以在丰平段竣工后，继续寻找平缓的铁路段，终于在沿霸王河岸觅得。

铁路修筑的紧要关键处，首推测勘择线。如果当事者稍微畏惧辛苦，不格外精心从事，一旦敷衍从事，虽然耗费国家巨款，最后却给将来留下无穷困难。

经过陈西林细致的勘测，张绥铁路除了关沟段实在难以避让陡坡外，其余陡坡全部避去，得以一劳永逸解决难题。

精益求精、不留纰漏、一心为公，是陈西林做人做事的一贯宗旨。

在京绥铁路行将通车之际，铁路局复筹备展筑铁路至包头。为筹措铁路资金，政府决定10年内募集京绥铁路建设公债500万元，以充铁路建设公款。1919年，陈西林以时任总工程师兼副局长的名义，号召铁路职工踊跃参加，并身体力行，积极认购，在使此路建成通车上发挥了较大的促进作用。一次在筑路时，国家一时拨款不到，工人工资发放难以为继，陈西林毅然将常年积累的钱借给国家，以救燃眉之急。

（转自《大众日报》有删节）

陈西林

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