推动区位资源互补的外向合作与交通通讯一体化,加快区域经济协调发展

一、推动区位资源互补的外向合作

中国地域辽阔,东部沿海、东北三省、中西部地区的自然资源禀赋条件各异。由于经济发展的巨大差异导致基础设施、人力资本、投资环境也存在很大差距。在此情形下,各地带对外贸易与地区经济的发展,除依靠国家制定引导战略和进行资金、政策扶持外,还应依托自身地理位置与资源的原生禀赋,建立起地区比较优势,在此基础上积极寻求有利于外向型经济发展的举措。

(一)东部沿海地区

东部地处沿海,临近日、韩、欧美等发达国家市场,区位优势非常明显。中国出口商品的生产基地主要包括东部地区的珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区。目前东部地区IT产品和机电产品出口快速增长的同时,纺织品服装、轻工和农产品保持着较稳定的增长,说明东部地区的经济增长亮点已经由简单的初级农工业产品出口转变为机电产品特别是信息通讯高新技术产品的出口。但总体上,东部的开放水平与国际开放程度还有一定的差距。东部经济实现与国际经济接轨,不仅需要大力发展高科技产业,还需要在经济体制与创新机制上有所突破,升级或转型现有产业,转移失去发展优势的技术或加工产业。东部劳动密集型出口产业的发展目前已接近成熟阶段,且劳动密集型产品出口正面临艰难的国际环境特别是美国市场的制约,迄需产业结构升级。

东部沿海地区在“一带一路”推进进程中富有优越的地理区位优势,应抓住这一机遇,在厚实高质量对外开放的前提下,建设好港口经济区与自由港贸易区,积累更符合市场化运行机制和治理体系的重要改革经验,争取打造一批引领国际技术创新与经济合作的高地,促进产业链纵深发展,更深层次地嵌入全球价值链增值环节,提升在全球分工体系中的地位,推动东部沿海地区开放型经济率先实现优化升级。“一带一路”先期聚焦于交通基础设施领域的合作,东部应着力于铁路、高铁、通信、建材、航海、航空、金融等行业的发展,通过产业间的纵向联系,拉动其相关行业如机械装备、配套设备制造、整机制造、服务等领域的过剩产能消化和技术研发突破。同时,东部沿海地区还应利用好“一带一路”战略机遇空间,推动低端制成品出口向高新技术产品出口转型,通过到国外投资设厂等形式将核电、机械、轨道交通、工程等相对成熟的工业转移到国外,并通过项目承包等方式将劳务及装备、技术、管理加以系统化的输出,促进东部沿海地区产业布局优化和分工地位的提升。

(二)东北三省及内蒙古自治区东部

东北三省和内蒙古东部地区东部与朝鲜、韩国、日本相邻,北部与蒙古、俄罗斯的远东地区和西伯利亚地区相邻。东北地区与日、韩、俄、朝、蒙5个国家有着不同的需求:东北和内蒙古东部地区经济振兴,需要俄、日、韩的资金、技术设备和管理经验,而俄罗斯、日本、韩国也需要中国的市场、劳动力和资源；俄罗斯远东和西伯利亚地区、朝鲜、韩国以及蒙古的开发与发展,均需要大量的国外资金和技术设备,中国可作为重要的资金和技术供应国,而中国也需要俄罗斯的资源以及俄、朝、蒙的市场,等等。因此,东北三省与内蒙古东部,可与俄罗斯的西伯利亚和远东、日本、朝鲜、韩国、蒙古依据比较优势开展次区域经济合作,大力推动示范性项目和平台建设,扩大外贸发展的步伐,并带动地区经济增长。

改革开放以来,东北三省经济发展迟缓,深层次体制机制问题和结构调整问题突出,东北老工业基地振兴战略并未取得预期效果,“21世纪海上丝绸之路”建设或将为东北地区经济复苏创造必要条件。东北地区各省份应利用好国际经济走廊特别是中蒙俄经济走廊建设,推进新型工业化进程,提高东北地区的开放合作水平,建议在此地区多鼓励开展双边、多边、区域、次区域跨国合作,加快跨国合作平台载体如自由贸易试验区、自由贸易园区、边境经贸合作区及境外产业园区等的建设,促进东北地区产业集群发展,提高产业整体竞争力。东北地区落实实施“一带一路”开放战略,可优先选择与中国政治互信较为牢固、合作基础较为扎实、外方合作意愿较强、地缘政治风险较低的国家和地区开展合作,比如俄罗斯、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、蒙古、哈萨克斯坦等国,全方位促进东北地区跨境产业融合发展,不断延伸境外产业链条,顺利推进东北地区与内蒙古东部的经济赶超。

(三)中部地区

中国中心内陆地区的安徽、河南、湖北、湖南、山西、江西6省没有明显的沿边或沿海区位优势。因此,在不具备地理位置优势的情况下,矿产资源、农业资源及劳动力资源丰富的资源要素禀赋优势就成为中部省份的依托,与此同时,推动地方产业集群以推动产业发展并形成强有力竞争,改造传统产业和推动农业产业化发展并以深加工产品代替初级产品出口,将有助于弥补中部地区地理位置的劣势,对于培育中部地区特色经济增长点、推动其工业化和城市化进程也具有重要意义。

东部沿海地区加工贸易劳动力成本优势已基本消失,中部地区应利用自身的工业基础优势与低成本劳动力优势,抓住产业由东部地区向中西部地区转移的良好机遇,并借此调整外贸结构和形成各具特色的产业协作模式。如:沿线京九、京沪、亚欧大陆桥的安徽,可借助优越的交通便利条件参与相邻沿海沿边省区的对外贸易协作；在机械、化工等领域形成突出优势的河南,可发展机械电子和医药为主的外贸经济；以武汉为中心、江汉平原为腹地的湖北,可建立以黄石、宜昌、襄樊为顶点的大三角外贸区；在有色冶金和轻纺工业具有比较优势的湖南,可发展冶金和轻纺相关的对外贸易；煤炭资源丰富的山西,可引进并发展资源深加工项目；有色金属和稀土工业是江西的外贸支柱产业,可通过建设九江工业走廊,以延长支柱产业链条带动全省外贸发展。

特别值得提出的是,随着“一带一路”战略的推进,西部双向并行开放格局将逐步成形,陆桥经济区也将逐步建立,这将大大加强中部地区交通物流枢纽的战略地位,推动中部地区的区位资源互补。新亚欧大陆桥经济带作为丝绸之路经济带东西向主动脉,从东部连云港、日照出发,向西穿过河南、陕西、宁夏、甘肃等省区市,到达与8个国家相邻的新疆,经新疆通过中巴、中吉乌、中哈、中俄等多条国际大通道,将由中国内陆出境的运输物品直接运达欧洲。中部地区应利用好国家全方位开放的区位优势,抓住陆桥经济带和正在推进的长江经济带建设契机,加快出口加工区、物流保税园区等的建设,进一步提升对外开放水平,不断巩固其在区域板块发展战略中的交通与物流枢纽的支点地位,真正发展成为连接东部与西部的战略支点。同时,积极在人才储备、技术开发、装备制造、现代服务方面夯实基础,保障向东开放有质量、向西开放有规模,生成经济持续增长的内生动力,切实提升经济发展水平。

(四)西部地区

中国西部为少数民族居住较为集中的地区,沿边国家较多,如印度、尼泊尔、不丹、锡金、孟加拉国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨等。西部的沿边国家普遍生产力水平较低,技术比较落后,进出口贸易能力有限,无法依靠沿边贸易带动经济发展。但从长远看,随着近几年缅甸、孟加拉国等开始加快开放步伐,西部西南地区的四川、重庆、广西、云南、贵州、西藏自治区的双边贸易环境会逐渐趋好。

依据东部沿海地区经济发展和国际开放经验,西部地区经济提速除了必要的资金投入外,还需要培育与开放经济相匹配的体制机制与思想观念,增强改革创新力度,拓展与邻国双边贸易的合作范围与合作深度。西部西北地区的陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆等省份,民族习惯和宗教信仰与西亚等国家相近,西亚国家盛产石油,人均国民生产总值居世界前列,但国内经济薄弱,市场较为狭窄,这些省份可考虑与西亚国家开展有针对性的国际经济合作,例如,伊斯兰国家的轻纺工业、新材料医药、特色医药产业等比较薄弱,宁夏、新疆自治区可以利用当地的资源优势吸引中东伊斯兰国家注资,共同开发建厂开展合作。西部省份还应结合地区特色,吸引外资和东部发达地区转移资金,培育独具区域特色的优势产业,推动重点地带开发,打造特色经济增长点,例如,陕西可以西安、宝鸡国家级高新技术开发区为对外贸易发展核心,重点扩大能源工业、电子工业、机械工业的对外贸易额；甘肃可以陇海、兰新铁路沿线经济地带和兰州经济区,重点发展有色、黑金属工业；新疆和青海可重点发展同西亚地区的双边贸易,发挥自身在石油、食品轻纺工业上的优势等等。

“一带一路”建设规划中,国家基于提升后进地区经济发展水平的考虑,赋予西部、西南省份或城市“三大定位”新使命,西部地区在推进“一带一路”战略进程中,要注重集中力量打造若干具备向西开放实力的城市群,支持以西安、成都、重庆、兰州、乌鲁木齐为核心的几个已初具规模的城市群进一步发展壮大,并通过发挥城市群的增长极作用,带动辐射周边地区发展。南亚大通道和孟中印缅经济走廊建设所带来的一系列利好政策,将很可能会推动已具备一定规模的城市群,如处于丝绸之路经济带沿线的成渝、关中、兰白西、环北部湾城市群等,获得更快、更深层次的发展,并成长为带动整个西部地区经济发展的增长极。能源基础设施互联互通是“一带一路”沿线国家合作的重要内容,中国与缅甸、老挝、越南、泰国、柬埔寨等国电力基础设施网络建设,如跨境输电通道建设、跨境光缆建设以及区域电网升级改造合作等,将处于突出位置,这将助推西部地区产业升级改造。随着“一带一路”建设推进,西部地区经济发展将不断获得内生性持久动力。

二、推动交通通讯一体化发展

交通通讯基础设施的布局与经济增长地区差异存在直接联系,而且基础设施地区差异与生产率增长的地区差异也存在相关性。落后地区基础设施的改善,可以有效降低单位距离的运输成本,弱化地理位置的相对劣势,不仅能够吸引外资的进入,同样也能吸引寻求廉价劳动力和土地的沿海地区资本的进入,并吸引更多的人才加盟,这对加快落后地区的外贸与经济双发展具有重要意义。

(一)推行落后地区交通通讯设施的重点跟进战略

在过去40年中,东部沿海地区以低成本劳动密集型产品的生产和出口为支柱,实现了高速增长。但是,沿海地区终究会遇到土地与劳动力资源等价格上涨因素的制约,劳动密集型产业最终会丧失发展空间。在此情形下,东亚“雁型模式”的成功经验就非常值得借鉴,亚洲地区的经济发展通过以日本为起点的直接投资,逐步扩展到新兴工业化经济体(NIEs)、东盟(ASEAN)以及中国。“雁型”梯队式产业发展模式可以极大地促进国家和地区相关产业的发展。一方面,工业先行发展国家集中资源用于新技术创新和发展新兴产业；另一方面,通过利用引进的成熟技术,后行发展国家节省了高额的研发费用,以较低的成本实现了产业结构升级与转型。在中国各地带间,可以借鉴“雁型”发展模式。但“雁型模式”的再现,除要有合理制度因素做前提条件外,还要解决落后地带的交通通讯条件。综观工业化先行国的基础设施建设,可以发现,从基础设施投资先于经济增长还是后于经济增长的时间顺序来看,大国在工业化初期的顺序选择有所不同,归纳起来存在两种基本类型:一种是基础设施投资超前于工业生产投资,英国早期基础设施的发展是此类型的代表,一种是基础设施投资与工业生产同步发展,美国是此种模式的典型。总体来看,中国各地区的基础设施投资与需求的发展步调并不完全一致,交通运输普遍落后于工业发展的需要,交通运输条件的限制已从根本上成为现阶段和未来一段时间内阻碍贸易与经济增长的“瓶颈”。因此,与工业先行国的超前投资与同步发展的模式不同,中国的交通设施战略实质上是一种跟进模式。

交通通讯设施滞后于经济发展的制约性,在运输成本相对较高的东北与西部体现最为明显。东北的铁路网建设虽在改革前得到国家重点投资,但改革开放后未得到重视,公路网建设已相对落后,西部基础设施建设虽在20世纪90年代纳入国家发展计划,交通落后状况有所缓解,但与工业生产进程相比,西部的交通与通讯已严重滞后于物质生产发展需要。经济后行地区基础设施的短缺尤其是运输与通讯设施的短缺,加剧了国内市场的分割,落后交通条件导致的高运输成本与高信息沟通成本,降低了其出口能力与产品竞争力,限制了经济后行省份与国内和国际市场的融入,并成为地区差距形成的重要影响因素。本书的实证研究已经证实,基础设施中的运输与通讯状况尤其是运输状况在地区对外贸易收敛中起着重要作用。因此,中国地区贸易差距与经济差距问题的解决,应着重从大力改善落后地区滞后的交通与通讯条件入手,实施落后地区交通设施重点跟进战略。

(二)实施政府主导下的多主体投资运营方式

由于基础设施的供给存在“不可分性”和配置规模的“初始集聚性”,与直接生产部门相比较,道路交通设施建设更需要国家在通盘考虑和科学论证的基础上,给予重点扶持和安排。从国外解决地区差距的经验看,国外政府的举措之一也是帮助落后地区进行交通运输与电力通讯设施建设,例如,1950-1957年,意大利政府所属的“南方公共事业特别工程基金局”用于修建公路、铁路、港口和水管道等基础设施的资金占该局直接投资的50%以上,日本20世纪80年代用于北海道基础设施建设的公共投资占地方政府支出的比例比全国平均比例高出6%,美国政府在1930年代所实施的田纳西河流域开发工程以及其他工程也是意在改善当地基础设施条件。

基础设施存在建设周期长、建设资金难以在短期内得到回收的特点,尤其在地理、海拔与气候相对处于劣势的西部地区,道路交通与邮电通讯基础设施投资的回报率相对较低,设施的维护成本较高。在此情况下,可借鉴国外在基础设施投资方式上的经验,利用市场机制建立政府投资引导、市场投资主导的运行模式,实行多主体的国家投资与地方、企业、个人乃至外资共同投融资方式发展基础设施。与此同时,国家还要建立和完善道路交通与通讯设施的投资激励机制,投资激励必须以制度安排为基础,保障基础设施投资主体在追求自身利益的同时,尽可能多地为社会生产和消费提供有效的相关产品与服务,在基础设施建设中要引进竞争、放松管制,强调商业化经营,提高营运效率。

(三)实施兼顾地区效率与公平的科学投资分配决策

值得注意的是,在资金财力有限的情况下,如何合理使用有限的财政资源,优化交通通讯设施的分配,必须基于科学论证与充分调查为前提。有学者(骆许蓓、朱农,2006)通过模拟研究各省份交通运输网络发展对全国和各地经济增长的作用发现,仅在西部地区新增额外交通设施投资,对全国和西部经济发展的作用都很小,在东部沿海地区新增额外交通运输投资,尤其是投资集中在山东、江苏和河北的情况下,全国经济增长总量将得到最大化发展,将交通运输投资集中于中部交通枢纽省份如湖北、河南和湖南,则能最有效地促进中部与西部经济增长。近期还有学者(张天华、陈力、董志强,2018)研究了交通基础建设通过影响企业进入退出、市场份额和生产效率四个演化环节进而影响其对区域经济增长效率的实际贡献的机制,认为国家在中部地区和东北地区修建交通路网的经济效应最大。虽然这些论证结果及检验方法的科学性尚待探讨,并且作者本人的统计研究也发现,中部每平方公里的道路里程数已与东部地区相差不大,但至少问题研究的出发点相当具有启示意义。经济发展固然以效率与公平为原则,但公平的获取不能以牺牲效率为代价,在交通设施水平都普遍落后的基本格局下,中央政府在提升落后地区交通设施水平的同时,不能忽视东部沿海地区的经济增长需求,如何把握好东部与其他地带间的交通设施投资分配比例是关键所在。

目前,中国开始实行向中西部等落后地区倾斜的政策,尤其是在大型基础设施和资源开发项目方面加大支持力度,安排了一大批交通、城建、环保等基础设施开发型项目,有意识地通过大中型项目建设带动贫困地区的经济发展。这些项目建设能否引致经济增长效应,尚等时间检验,但问题的关键是,各级政府还应根据地区实情,统筹考虑,在兼顾效率与公平的基础上,推行更加科学的交通设施投资分配决策。

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